德哥 海事知識讨論 2018-12-19

接上期，來聊聊大佬們意見不一的故事。

先來分析一下幾種污染物解決的方案及原理：

NOx ：

解決氮氧化物主要有三種辦法：

1.EGR(Exhaust Gas Recirculation)

氮氧隻有在高溫高壓下才會發生化學反應，EGR是将柴油機産生的廢氣再送回氣缸。再循環廢氣具有惰性會延緩燃燒過程，導緻燃燒室壓力形成過程放慢，氮氧化物就會減少。同時廢氣再循環使總的廢氣量減少。

2. SCR( SelectiveCatalytic Reduction)選擇性催化還原

通過像廢氣噴尿素水溶液，形成氨氣，然後同氮氧化物進行化學反應生産氮氣和水。化學反應如下：

3.用LNG（Liquefied Natural Gas）液化天然氣。

LNG主要成分是甲烷（CH4)，是将氣田生産的天然氣進行處理，再經過超低溫（-162°C）常壓液化就形成了液化天然氣。

CH4 2O2—–2H2O CO2 38MJ/m3

優缺點：

EGR是用機内技術，對發動機的部件性能影響大，同時有防腐蝕問題，雖然對NOx有積極影響，但同時對顆粒物和其他污染成分的增加有消極影響。

SCR是用尾氣的後處理，技術成熟，也是現在流行的方式，還可以降噪,對柴油機沒有影響。不過要占用一定的空間，而且使用起來要不停的噴尿素，運行成本相對高。

LNG屬使用替代燃料，無硫，NOx減少90%，CO2減少20%。初裝成本高。

不過上期說的排放區比如說北美，隻是對2016年1月1日或以後建造的新船有強制要求，沒有追溯性。可以好好利用一下規則。相對初次設備費用，設備維護保養，租船，二手船Tire II的可能可以好好利用一下。

看來主頭在限硫上。

SOx

1. 用低硫油（低于0.5%的低硫油）。原理就不用介紹了。
2. 用EGC（Emission Gas Clean）廢氣洗滌器。廢氣洗滌器有開式和閉式兩種。開式就是用海水去洗滌廢氣，讓硫化物形成酸雨，然後排出。閉式提供堿液進行脫硫，洗滌液内部循環使用。
   
3. 用LNG（Liquefied Natural Gas）液化天然氣。介紹參考前面。

優缺點：

先看低硫油：設備系統變化小，初期投資低，改造容易。目前重油和低硫油的差價大概在200美元/噸。但是2020年全球船舶所使用燃油不得超過0.5%的期限馬上到了，現在就300多艘船舶安裝了脫硫裝置，估計到2020年會有2000條船會裝。但是全球有9萬艘船，每年航運業要消耗2.8億噸燃油，從2018年看，海運增長了約3.4% ，集裝箱4.9%，幹散貨3.8%，化學品4.5%... 到時候一窩蜂的都要低硫油，是不是有價差變化？煉油廠是不是會投資數十億增加低硫燃油産量，前景尚不明朗。

再看脫硫設備：可以使用重油，改造難度适中。按照6萬4的散貨兩百萬美金的裝置費來算，一天25噸油，含上安裝保養大概不到3年回本。

看似一勞永逸，實際上不是。這個化學反應是會産生硫酸的，酸是有腐蝕性的，可能裝好一套設備，用個5-10年就挂了。最近新加坡出了規定，禁止新加坡水域使用開環脫硫裝置，中國也在準備出台内河水域禁止使用開環脫硫裝置。其他國家後期的啥法規還不知道呢。另外現在市場上成熟的産品不多，使用規範也不完整。

那LNG呢？清潔，有效降低污染物。不過問題也是有的啊。

初期的投資大，一條Cape size的散貨船，目前的價格大概5000萬美金，雙燃料主機的配置可能就去了1000萬，占到總船價的20% 。

占空間，集裝箱船可能要少裝幾百個箱子。

甲烷也是溫室氣體。

有安全隐患，行駛有安全距離。

加注不方便,相比燃油加注，LNG加注點會少的多，加注站審批就是一件難事。

整個市場充滿着不确定性，也怪不得那些大佬的意見不一樣。

據Drewry對船東航運公司的采訪調查：對現有船，66%的受訪者選擇低硫油，13%選擇安裝脫硫裝置，8% LNG；新造船37%選擇低硫油，21%選擇脫硫裝置，24%選擇LNG.

現有船66%在消極等待，新造船63%積極改變應對。

好像上期說到還有些電池，風能，太陽能啥的，那是什麼情況？下期繼續聊。