12月2日，華晨新日首款新能源汽車正式下線。

在乏善可陳的産品背後，人們更關注的是該企業背後的兩大股東：華晨汽車集團控股有限公司和新日(無錫)發展有限公司。

前者，近期因被爆出因10億元債務糾紛，向法院申請破産重組；而後者，則被視為利用華晨生産資質進入車圈的“門外漢”，二者的結合真的能擦出火花麼？

目前來看，至少産品是落地了。

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居安思危謀長遠，未雨綢缪早當先。

或許是看到了電動汽車市場的潛力，又或許是真的有所預見。

2018年，華晨新日新能源汽車有限公司成立。其中，華晨汽車集團控股有限公司認繳出資額3340萬元人民币，持股比例33.4%；新日(無錫)發展有限公司認繳出資額為6660萬元人民币，持股比例66.6%，占主導地位。

在常人看來，華晨的“下嫁”與實際身份不符，但隻要能為企業帶來利潤，那就是極好的。而對于新日來說，通過牽手華晨，新日實現了從電動車跨界進入電動汽車制造領域的飛躍式發展。

盡管新日集團在造車圈知名度甚微，但在電動車領域卻身負底蘊。

1999年，北京新日電動車制造有限公司注冊，張崇舜在密雲租了廠房，開始摸索着組裝第一輛“新日”電動車。

2003年，新日電動車正式進軍南方市場，并在無錫錫山區安鎮設廠。同年，剛剛過去的“非典”改變了人們的出行習慣，越來越多的消費者開始青睐時尚環保、價廉物美的電動自行車。憑借着過硬的技術和質量，新日電動車開始了連續爆發式的持續增長。

2005年底，新日首次實現了産銷量全國第一；2006年，國際著名影星成龍稱為新日電動車的形象代言人；2008年和2010年，新日先後成為北京奧運會和上海世博會贊助商。

2017年，新日股份在上海證券交易所挂牌上市，成為國内電動車行業首家登陸主闆A股的企業。此時，張崇舜的腳步卻并沒有停下，這一次，他瞄準了新能源汽車産業。就在上一年，新日“悄悄”啟動了800畝新項目，設立電動汽車研發中心，全面投身新能源汽車的研發生産領域。

據悉，華晨新日一期智能化新能源汽車工廠占地面積近400畝，設計年産10萬輛純電動轎車，包括沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝生産線。

在核心技術領域，盡管華晨的新能源汽車産銷量不高，但其依舊擁有新能源方面的技術儲備。在國家863計劃之初，華晨已經啟動了純電動汽車項目的開發，在得到國家科研資助的基礎上，該項目共開發了出兩代車型。

彼時，因面臨單車不盈利的窘境，華晨隻向市場推出了幾百輛樣車，進行了示範性運行。不過，其整套技術都得以保留。同時，華晨集團旗下的華晨研究院擁有20多年自主乘用車開發的經驗，以及在新能源領域的所有技術，都會向華晨新日開放。

此外，華晨汽車自主闆塊盈利能力孱弱已成不争的事實，要想涅槃重生必須果斷轉型。此次華晨新日首款新能源車的下線，就是轉型的關鍵一步。

正如華晨集團副總裁、華晨寶馬董事齊凱所說的，“汽車行業不再是單打獨鬥的孤膽英雄時代，而是進入了‘聯盟’時代，同行業、跨行業的合作尤為關鍵。”

在其他車企都在集體“向上”的當下，華晨“向下”的策略未嘗不是一種有益的嘗試。

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據乘聯會報告顯示，目前純電動汽車市場中A00級車型的市場占比已超過40%。

10月，純電動車型銷量中，A00級車市場占比高達42%，幾乎占據了純電動車總量的“半壁江山”。

究其緣由，正是一批設計出色、性能可靠、智能互聯突出的精品微型電動汽車找準了定位、占領了市場，迎合了當下城市出行的新風潮。

在新日看來，未來的純電動汽車将分為兩類，一種是高端純電動産品，其擁有較高的品牌溢價，可以實現豐富的性能、續航和技術配置；另一種主要用于城市交通，續航裡程能夠滿足城市内的通勤，這類車的優勢主要體現在價格和充電上，華晨新日則屬于後者。

而華晨新日想要成功站穩腳跟，産品力是關鍵。

目前來看，盡管新車的價格、配置暫未可知，但300km的綜合續航還是與“老年代步車”劃清了界限。不過相比同級競品，如歐拉R1、 奇瑞eQ1、 寶駿E100等車型，它們的續航基本在300km上下。可以說，華晨新日競争優勢并不大，況且還是一位業界“後來者”。

華晨新日i03純電動汽車

對于普通消費者來說，他們更願意選擇有品牌影響力的車型，如五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ1等。而新日作為一家傳統的電動車生産企業，其品牌知名度、售後服務網絡都尚在建設中，技術實力也等待市場檢驗，想要在細分市場分一杯羹的難度比較大。

另外，根據2020年的新能源補貼政策，NEDC綜合續航400km以下的微型純電動汽車，僅有1.62萬元的補貼，明年的新能源補貼隻會更少。因此，微型純電汽車的售價可能會逐步升高，這也将大大降低消費者的購買欲，市場的競争會更加激烈。

當然，這并不代表華晨新日沒有機會。

現階段，我國網約車市場一直穩步增長，2020年市場規模有望達到2980億元。相比出租車、線下包車等出行服務，相當一部分用戶更為青睐網約車、順風車、快車、分時租賃等用車方式。

與此同時，在國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃(2021—2035年)》中明确表明，鼓勵地方政府加大對公共服務、共享出行等領域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。

作為無錫市首家自主品牌新能源汽車整車企業，倘若在地方政府的扶持下，華晨新日切入共享汽車領域必将大有可為。

除此之外，如果新車能夠在性價比，以及價格等方面有所突破，伴随國家新能源下鄉政策的推廣，華晨新日的消費潛力将會獲得進一步釋放。

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在今年9月的一場媒體溝通會上，華晨汽車曾對華晨新日近況做了介紹。

根據規劃，到2021年，華晨新日最少實現銷售3萬輛新能源汽車的目标；到2022年，銷量達将5萬輛；而到了2025年，年銷量将至少為15萬輛。

但人算不如天算，就在新車下線前十多天，華晨集團正式進入破産重整階段。

缺少了華晨集團的參與，華晨新日将在很長一段時間内，無法獲得合作夥伴的大力支持。 換而言之，新産品在前期宣傳，新車研發以及後續融資等方面将困難重重。

不過，與其畏首畏尾，不如放手一搏，華晨新日說不定真的能闖出一片新天地。