汽車空調蒸發器進出口-tft每日頭條

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其他方法控制的蒸發器壓力制冷系統一、蒸發器壓力調節器控制制冷系統(EPR)

蒸發器壓力調節器(Evaporator PressureRegulator，簡稱EPR）制冷系統，主要用在克萊斯勒公司和豐田公司的高、中級汽車上。

它裝在壓縮機的入口處，而不是在蒸發器出口處。

由于安裝位置的差異，蒸氣的過熱度有所不同。

所以EPR系統的平衡設計值的蒸發壓力，相對于其它制冷系統略有提高。

制冷系統的工作原理和其它系統類似，都是将蒸發壓力控制在高于0。

308MPa，以防止蒸發器結冰。

目前使用的是EPR-II型閥，其構造如圖3-18所示。

是采用先導閥控制活塞主氣量的一種蒸發器壓力控制閥，這類閥控制精度高。

它與POA閥的區别在于，磷青銅波紋管内不是抽成真空，而是充注一種惰性氣體，例如氮氣.其工作原理和POA閥亦有所不同。

汽車空調蒸發器進出口（其他方法控制的汽車空調蒸發器壓力制冷系統）1

I-活塞支承彈簧；2-先導閥座；3-先導閥；4-先導閥彈簧；5-活塞；6-0形圈；7-波紋管固定闆；8-波紋管；9一閥體；10-小孔

EPR-I型閥的工作原理如下：當蒸發器壓力等于設計壓力時（例如0.308MPa），活塞剛好關閉主氣囗，活塞承受着蒸氣壓力和彈簧力兩個力。

當蒸發器的溫度比較高時，蒸氣壓力大于0。

308MPa，這時，蒸氣壓力大于波紋管内的氣體膨脹力，波紋管收縮，先導閥打開，活塞的背壓力消失，活塞的正壓力大于彈簧力，迫使活塞右移而使主氣孔開度增加，供給蒸發器更多的制冷劑，以增加制冷劑流量。

當蒸發器壓力下降時，波紋管逐漸增大，活塞在彈簧力作用下，便逐漸向左移動，減小了主氣孔的面積。

若壓縮機的轉速不斷加大，則吸氣壓力繼續下降，當蒸發器壓力下降到0.289~0.308MPa範圍時，波紋管伸長量使先導閥口關閉，此時，蒸氣壓力和彈簧力相等，活塞亦将主氣孔的通路關閉，隻讓小孔供給壓縮機極少量蒸氣，控制蒸發器的壓力不再繼續下降，防止了蒸發器表面發生凍結現象。

當蒸發器壓力大于0.308MPa時，則與上述相反。

近來，克萊斯勒汽車公司推出結構更簡單的EPR-IⅢ型閥，如圖3-19所示。

它隻有一個銅質波紋管作制冷劑的通道，進氣口設置了一隻錐形閥。

當蒸發壓力高時，波紋管伸長，錐形閥打開，反之，錐形閥關閉。

EPR-IⅢ結構簡單，但控制精度較差。

汽車空調蒸發器進出口（其他方法控制的汽車空調蒸發器壓力制冷系統）2

圖3-19EPR-IⅢ型閥

I-0形圈；2-閥體；3-錐閥座；4-錐閥；5-波紋管

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