第二東通道效果圖。

海西晨報記者 雷妤 實習生 王麗娜 通訊員 蘇富強

繼翔安隧道之後，廈門又将擁有一條島内至翔安的新通道———廈門第二東通道，它将以橋梁方式跨越廈門東海域。這是繼廈門大橋、海滄大橋、集美大橋、杏林大橋、翔安隧道、第二西通道（在建）之後的第7條進出島通道，預計2022年建成投用。

昨日10時，廈門第二東通道工程施工再動員會在A2标段施工現場舉行，這标志着其4個标段全線施工。廈門第二東通道全長約12.37公裡，其中，本島段長約3.1公裡，跨海段橋梁長約4.5公裡，翔安段橋梁長約4.8公裡。

為何建？

緩解進出島交通壓力

昨日上午，記者來到枋鐘路高崎段交叉口，這是第二東通道跨海段的起點。橋梁将從這裡跨越廈門的東海域，與對岸的翔安新店相連，與翔安隧道“平行”。

對經常往返島内和翔安的市民而言，第二東通道的建設衆望所歸。目前，在進出島陸路快速通道中，北部有廈門大橋、杏林大橋、集美大橋，西部有海滄大橋和在建的第二西通道，但東部僅有翔安隧道一個通道，進出島通道單一，與東西向通道運力不匹配。

廈門路橋工程投資發展有限公司總經理張建斌介紹，據統計，2016年廈門各進出島通道交通量合計約為52.13萬輛/日，2000年-2016年年均增長約16%。考慮到未來廈門新機場的投入運營，若無第二東通道，到2022年，翔安隧道的交通量将達到11.1萬輛/日，到2030年将達14.6萬輛/日，超過了設計需求。

由此可見，第二東通道的建設對于緩解東部區域進出島的交通壓力，滿足廈門本島與翔安區之間的交通需求具有重要作用。

怎麼建？

橋梁施工類似搭積木

按計劃，第二東通道将分為4個标段建設，本島段和翔安段會先進行交通導改，跨海段先進行構建預制和海上鋼棧橋施工。張建斌告訴記者，橋梁建設将對标港珠澳大橋，它與海滄大橋、廈門大橋、集美大橋等從技術上、設計上都有顯著區别。

“設計方案類似港珠澳大橋的預制拼裝工藝，這是個非常先進的橋梁施工技術，有點像‘搭積木’。”張建斌說，橋梁下部結構采用工廠預制、拼裝方案，上部結構采用工廠預制拼裝、大節段吊裝施工方案。

“這種工藝對于橋梁的耐久性是有好處的，可降低風險，縮短工期，但同時，它對施工的精度和工藝，包括橋梁的施工設備都有更高的要求。”張建斌說，不僅如此，全橋還采用多面棱體“隐形戰機”的設計。由于第二東通道橋梁部分采用鋼箱梁結構，相對混凝土結構較輕，采用多面棱體結構，可以分散風力，如同隐形戰機利用外形隐身技術避開雷達信号一樣。

難在哪？

橋址位于白海豚保護區

“本項目橋梁規模大、工期短、保通壓力大，如何通過合理的施工管理，保證項目高質量、快速地完成建設，是工程的建設難點。”張建斌說，在施工中還要克服種種困難，例如海中地質條件複雜，下部結構設計與施工難度大。

不僅如此，施工需同時滿足航空限高與通航淨空要求，且橋址位于白海豚保護區，結構形式選擇和施工的制約因素多，設計與施工難度大，起吊設備的吊高、吊重受限。

按計劃，第二東通道的建設工期為3.5年，預計2022年建成投用。作為廈門“兩環八射”快速路網中“内環”的一部分（内環為馬青路—新陽大橋—杏濱路—集杏海堤—跨東海域通道—濱海東大道—第二東西通道），它的建設将進一步縮小島内外的距離，促進區域經濟一體化，完善海西經濟區路網和廈門城市路網，對構建我國東南沿海和海峽西岸綜合運輸樞紐，促進區域社會經濟發展具有積極推動作用。

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廈門第二東通道工程為部批項目、省市重點工程，西起枋鐘路與金尚路交叉口，接在建第二西通道本島連接線，以隧道方式下穿現有枋鐘路，向東以橋梁方式跨廈門東海域，終于翔安大道，接已建翔安南路劉五店互通。全線在環島東路、濱海東大道、翔安西路、劉五店4處設置互通。

路線全長約12.371公裡，其中，本島段長約3.1公裡，為雙向6車道明挖隧道；跨海段橋梁長約4.5公裡，雙向8車道，梁體采用鋼箱連續梁節段拼裝工藝，墩台采用預制拼裝工藝；翔安段橋梁長約4.8公裡，雙向6車道，采用預應力混凝土梁橋。項目主線采用高速公路标準建設，輔道采用城市主幹路标準建設，建設工期為3.5年。