去年中國民航業遇到兩件驚心動魄的案例，一件是川航飛機前風擋脫落事件，另一件是去年8月28日首都航空航班澳門重着陸，單發失效降落深圳迫降成功事件。雖然兩件時間都以人員安全撤離圓滿結束，但相較于川航事故，深圳事故其實更為危險，而就在昨天，澳門民航局發布了事故報告，事故報告顯示飛機當時的狀态更為驚心動魄。

無起落架着陸

當日執飛北京到澳門的首都航空JD5759航班由一架機号為B-6952的空客A320飛機執飛，在即将降落時遭遇風切變而重着陸，飛機直接被垂直氣流“拍”在跑道上，飛機起落架受損，而受損的輪胎彈起被吸入發動機導緻發動機起火。

澳門機場因為是填海造陸而來，所以不少設施其實較為簡陋

根據報告顯示，飛機在澳門機場彈跳兩次，兩次硬着陸過載分别達到2.36G和3.41G，第一次彈跳後由于事發突然飛機姿态變化較大，估計飛行員也被颠了個趔趄，颠簸中沒能有效控制住飛機，造成第二次更重的沖擊，也就是飛機起落架主要受損的那次碰撞。

事故報告封面

第二次更嚴重的沖擊後，飛機複飛，但是由于加速過猛拉起過快，飛機發生擦尾，機尾的APU組件受損，而且飛機起落架受損後脫落的碎屑被兩台發動機吸入，其中左發受損更重，甚至因為發動機吸入異物短暫産生火光（但并非着火）而且推力下降較大。一開始機組判斷右發受損更嚴重，因此降低了右發的功率，結果因為動力不足還引發了失速警報，幸虧機組及時調整，避免飛機失速墜落在海面上。

事故報告中展示的畫面

作為一個對比，當年南航58空難中那架波音737是在第一次強行着陸中機體受損，如果強行刹車或許還有救，但是機組決定複飛，而根據幸存者的回憶，第一次強行降落後飛機客艙已經出現地闆翹起變形的情況，而且也有一些行李架蓋被崩飛，飛機已經受損。雖然當年那架南航的B-2925還是一架剛使用了三年的新飛機，但是在嚴重的重着陸中機身受損嚴重，在第二次強行降落中最終飛機解體。

解體後被切割下來的機頭

實際上南航58空難中，飛機的三次接地加速度分别為2.49G、1.9G和2.54G，彈跳高度分别為X英尺（不明）、9英尺和13英尺，從接地加速度角度将低于本次首航的迫降，而彈跳高度較高。南航當時使用的是一架1994年生産的737-300客機，出事時機齡3年，而此次事故中出事的B-6952為一架2010年交付的A320，出事時機齡8年。雖然A320更為先進，但是單純從機身材料“硬度”來看應該差别不大，不過整套機身的各類緩沖系統性能更加出色，而且A320系列的翼載比737-300所屬的第二代737要小（目前主力的737NG系列機翼面積比第二代737增加了25%左右），這恐怕也是降低此次事故嚴重性的重要原因。

目前被拆卸了發動機封存的B-6952

從報告來看，機組也不能說毫無失誤，但總體表現還是可以接受的，而最大的責任方其實應該是怪大自然，畢竟即便是安裝了風切變探測系統，測量的及時性和準确性目前來看還有提高的空間。本事故報告主體為英文，後面有中文部分詳解受損部件的堅定情況，有興趣的可以去搜索這份62頁的文件自行閱讀。