今年是神龍公司30年了，這30年裡，有将近三分之一的時間是走得步履蹒跚的。

10年前的燃油車占主流時代，标緻和雪鐵龍是因為外觀和功能設計上不願意遷就中國市場，終于百弊纏身。那麼在新能源時代，标緻和雪鐵龍被拉開的差距就更不是一兩年能彌補的，隻會被越拉越遠。

标志4008（左）、雪鐵龍天逸C5。

未向中外造車新勢力學到半點好

當下的中國市場，以特斯拉為代表的國外品牌，把傳統進口品牌包括豪華車打得沒有還手之力。以比亞迪、長城、吉利為代表的自主品牌，也在新能源和智能化體驗上，讓合資品牌的優勢和威望進一步降低。

“神龍的産品沒問題，隻是沒有包裝好”，開過神龍旗下品牌車型的用戶會這樣辯解。法系車在安全、質量方面十分出色，就怪 “沒有傳播好”。這樣的理由，好像把中國消費者都看成了是意氣用事，懷有偏見、一葉障目的群體。

可是縱觀國内的自主新勢力，其傳播恰恰是在用車、用戶、用途裡産生的。口碑是在實打實的比拼中出來的。桃李不言下自成蹊，經濟車型的實力，要建立在滿足用戶性價比的追求之上的，然後才是所謂的包裝和營銷。國産品牌宣傳還沒有合資品牌那麼富足的時候，就是靠物美價廉增配來打動市場的，法系車有做到嗎？很遺憾，燃油車時代沒做到的，現在依然如此。

輕資産就是意味着開始放棄

從過去五年來看，新能源車已經開始進入千家萬戶，可标緻和雪鐵龍對中國市場都沒有明确的規劃。2022年3月，Stellantis集團正式公布“Dare Forward 2030”長期戰略規劃，制定了到2038年實現淨零碳排放的終極目标。作為全球第四大汽車集團，2021年全球營收1521億歐元，中國市場所占比重不足3%。或許是基于這一原因，Stellantis專為中國市場打造了一套“輕資産商業模式”。 Stellantis将管理神龍汽車旗下标緻品牌，東風集團管理雪鐵龍品牌，而神龍汽車工廠将對第三方開放。

合資企業成敗，車型導入是關鍵，權力分配是核心。法國人一直在堅持天馬行空的設計理念，“反人類”的吐槽聲不斷，堅持己見，營銷薄弱，使得它在與其他合資品牌競争時仍然毫無優勢。這個問題直到新能源時代，還沒有厘清，既沒有針對性研發，也沒有好産品引進，小改小鬧的新能源産品幾乎就是雞肋。如今加上輕資産模式，那麼意味着就連投入擴大再生産都開始放棄了。

新能源産品力太弱沒有存在感

在乘聯會的2022年7月的新能源車銷售排行榜裡，東風風神E70排在了16位，銷量也達到了7500多台。至于東風标緻508L PHEV，占據21-22萬的價位，其月銷量僅有可憐的15台。标緻4008 PHEV更是排在了第180名，月銷量隻有1台！相比之下，同樣是緊湊型SUV，自主品牌的宋PLUS DM-I 15.28-21.68萬的價位，其成績是32266台，排行新能源車的第二位。這種差距3萬倍的距離，再次凸顯出标緻和雪鐵龍在中國新能源市場中的毫無作為。

無論是産品力和數量級，相比于比亞迪唐DM的純電一兩百公裡續航，4008 PHEV的純電續航僅僅59公裡也是毫無競争力。很顯然，無論是戰略重心還是營銷重心，這些新能源車型在企業内部都是沒有地位和存在感的。此前，推出了3款PHEV車型，以及一款純電動車e2008，16-18萬的區間，但是後者是基于CMP平台而生。官方強調不是“油改電”。但該車型的銷量表現也證明其并成功。

當前，神龍汽車對于未來的新能源路線，沒有清晰的規劃和執行步驟，讓人覺得這個企業是不是真的要與市場保持足夠的安全距離。被新能源市場遠遠抛棄，被傳統燃油車市場一直冷遇，諸如雷諾、讴歌、菲克退出中國，又會不會讓其真的産生唇亡齒寒之感呢？也許高傲的法方還是無所謂，但是中國市場也許已經不會再給傲慢者翻身重來的機會了。

文：黃钰