給發動機戴口罩這件事兒，隻有長安沒有幹。

口罩，就是顆粒捕捉器的俗稱，國五時代是沒有顆粒捕捉器的，原因很簡單，在那個傳統時代，絕大多數企業能夠通過儲備技術來完成發動機的設計、生産與制造，能夠滿足當時的排放要求。

但國六以及國六b之後，超前的法規一再被冠以“史上最嚴”，不少企業發現，想要在不改變太多設計方向，研發投入以及動力表現的情況下，排放法規無法滿足了。

​于是乎，有了一條近道，給發動機排氣端加上顆粒捕捉器，讓那些超标的排放物經過二次處理再排放，多一道排放工序之後，才能夠達到相關标準。

很多企業都這麼幹，原因很簡單，不需要對發動機本體做出改變，隻是影響了工作的效率，卻能夠達到相關标準，對于企業來說，這是一個神器，能輕松繞開，或者說應對嚴苛的法規。

雙刃劍，繞過法規也反噬了自己。

​顆粒捕捉器的問題就在于如果頻繁短途駕駛，工作溫度如果達不到再生标準，那麼顆粒物将會越攢越多，堵塞捕捉器，激發再生系統提醒裝置，提醒你需要跑跑長途拉拉高速，通過長時間燃燒才能讓動力系統變得正常起來。

讓我說，這是本末倒置，國六的推出是為了讓用車周期的排放物更少，而現在是為了一定時間内的顆粒物達标，卻需要特意用更多的公裡數以及預算來維護。

目前，中國絕大多數自主品牌發動機都有顆粒捕捉器。

​其中，長城全系發動機都有顆粒捕捉器，包括全新的1.5T缸内直噴、2.0T缸内直噴發動機，奇瑞1.6T以及2.0T同樣也裝備顆粒捕捉器，吉利、比亞迪等企業都裝備這一額外配置。

企業在研發之時，并沒有做好應對如此嚴苛的排放标準的準備，所以設計标準并沒有想象中的高，為了應對國六b标準，顆粒捕捉器才會被強加在排氣上。

目前來看，能夠在小排量上不裝顆粒捕捉器的，長安是一個個别例子。

​藍鲸1.4T、1.5T發動機是沒有顆粒捕捉器的，其在設計之初的标準相對較高，即便不加裝額外的排氣裝置，也能夠滿足排氣标準。

這是一個重點，也是一個很不容易被人觀察到的現象。

顆粒捕捉器一直被工程師視為一種遮掩技術不足的遮羞布，如何解決燃燒排放的問題，誰能夠做的更好，說明背後工程力量的強大，隻有結構設計出色，理念更加超前以及生産工藝精準，且動力匹配能力極強的企業，才能夠在更加嚴苛的排放法規面前保證合理的排放。

​長安藍鲸動力系統是沾了光的，作為相對較晚設計的動力系統架構，設計之初就把嚴苛的排放标準納入了其中，所以在應對這些難以搞定的顆粒物時，工程師是做了專項優化的，同時在動力以及油耗上也有很好的控制。

就說目前最關心的油耗表現吧，1.4T的長安逸動PLUS工信部油耗隻有5.6L百公裡，這與目前的主流合資車能力相當，關鍵是沒有顆粒捕捉器之後，動力表現更好，同時不用擔心堵塞問題。

顆粒捕捉器隻是一個小小的緯度，考量的是企業這個階段對發動機綜合能力的考量點，總而言之沒有顆粒捕捉器就能達到國六b标準的引擎一定有着更深一層次的優勢，這點毫無疑問。