早在一年前，我們就對大衆汽車的1.5T EVO發動機進行過技術解析。這款遲到數年的發動機可謂是吊足了我們的胃口。之前根據海外版的推算，1.5T EVO發動機分别有高、低功率兩個調校版本。而随着一汽-大衆新款速騰上市時間的接近，國産1.5T EVO發動機的面孔也開始逐漸清晰。更加令人驚訝的是，國産版與海外已經應用的高、低功率版本似乎都不一樣。

根據新款速騰的三種尾标（200TSI、280TSI、300TSI），可以推算新車将提供1.2T、1.4T以及1.5T三種動力。這同時還證明了，國内生産的1.5T EVO發動機目前僅提供一種調校，也就是所謂的EA211 1.5T EVO2發動機。數據上來看，這台發動機最大功率達到118kW（160Ps），最大扭矩250N·m。從這裡就可以看出一點端倪，其最大功率比之前海外高功率版本的150Ps最大馬力，還要多出10Ps，且最大扭矩沒有區别。

之前我們就介紹過，大衆1.5T EVO發動機不僅提供兩種調校，并且高、低功率版本的技術路徑是有較大差異的。其中低功率版兼容米勒循環，獨享VTG可變截面渦輪，在渦輪增壓的基礎上實現了12.5的高壓縮比。而高功率版則是堅持奧拓循環，同時獨享APS等離子塗層，壓縮比為10.5。

而新款速騰将搭載的EA211 1.5T EVO2發動機身上，預計VTG可變截面渦輪，以及APS等離子塗層都将會使用。同時發動機也将會兼容米勒循環，壓縮比則是會折中一下，達到11.5。但無論如何，對于渦輪增壓發動機而言，這個壓縮比已經相當高了。無論是出于何種考慮，這台全新發動機在國内不出意外都将需要加注95号燃油。

米勒循環即通過對進氣門開、關時機的調整，實現少量空氣的高膨脹比，在低工況情況下，發動機将會更加省油。缺點是高工況情況下，發動機的輸出功率有限。為了彌補動力輸出的短闆，所以米勒循環與VTG可變截面渦輪是搭配使用的。該技術通過調整渦輪增壓器葉片的角度，實現低轉速下的高速響應，與高轉速下的爆發力兼顧。通過數據我們也能發現，低功率版的大衆1.5T EVO發動機，在1400rpm就能爆發200N·m的最大扭矩。

當然，高功率版大衆1.5T EVO發動機的250N·m最大扭矩也隻需要1500rpm就能實現，隻不過這也是犧牲了一定燃油經濟性帶來的。為了對此進行彌補，高功版則是采用了在奧迪、保時捷等品牌上都有運用過的APS等離子塗層技術。以此實現活塞運轉時的更低工作損耗，提升經濟性。

而回到新款速騰預計搭載的1.5T EVO2發動機身上，在以上三種技術路徑合為一體之後，再加上包括350bar高壓直噴系統，改進後的新中冷器設計和進氣系統，以及同樣有助于散熱的充鈉排氣閥門等技術的運用。這台發動機預計将會在油耗和動力表現上，實現更好的平衡。

除了前面大的技術路徑統一之外，針對這款新發動機更多披露出的詳細數據，也還有幾個點想和大家聊一下。首先是缸徑與行程方面，大衆1.5T EVO系列發動機與前作1.4T有較大差異。在排量增加的情況下，新發動機缸徑反而縮小，相對應的活塞行程則是大幅加長。看來，在可變截面渦輪的加持下，大衆要保持自身小排量渦輪低扭強勢的效果，已經并不需要短行程來實現了。整個缸徑、行程比更接近本田那款著名的1.5T發動機，隻不過也沒那麼極端就是了。

另外，這款新發動機的推薦機油粘度僅為20，這在過去的歐系發動機身上是極為少見的。并且與EA888不同，EA211系列一直少有結構上燒機油的評價。這次新款的1.5T将機油粘度降低到日系自然吸氣動力的水平，是對塗層技術的自信嗎？不過至少有一個原因是逃脫不了的，那就是GPF。

GPF，即顆粒捕捉器。即使這款集大成者的國産版1.5T EVO2，從目前的消息來看，也逃脫不了搭載GPF的命運，20的低粘度機油使用也是佐證之一。低灰分、低粘度機油已經是國六排放标準下，各大廠商的使用趨勢。除了能獲得更好的燃油經濟性，以及在新的排放标準下依舊擁有不錯的動力表現，還能有效保護GPF，使之不容易出現擁堵。

（圖為1.4T發動機）

最後一點是這台1.5T EVO2發動機配備的VTG可變截面渦輪，耐熱溫度預計能達到880℃。在一系列冷卻技術的加持下，渦輪還需要如此高的耐熱水準，一方面說明該發動機的性能調校特點。同時我們還能期待一下高溫對于GPF還原的催化作用，這與前不久介紹第四代EA888的情況也有一些類似。

總之，未來GPF一定會越來越常見，我們也沒有必要妖魔化它。畢竟從這台大衆1.5T EVO2發動機身上，我們就可以發現，各大廠商有能力通過技術和設計手段，規避GPF的耐用性問題，以及對動力輸出的影響。或許不久之後，我們看到GPF就能像看待三元催化器一樣平常心了。