寫于前面

每次一講到啟辰，總免不了帶出日産的身影。雖然曾經獨立過，但最後汽車還是回到了日産的懷抱，果然“有奶就是香”。但問題在于，歸隊後的啟辰并沒有和獨立前有什麼不同，地位依舊是二等，技術依舊是三等，品牌影響力依舊是四等。再加上被獨立耽誤了兩年的時間，啟辰在曾經的偉大夢想面前，已經變得越來越可笑。

先看銷量，進入2022年以來，啟辰的銷量仍然沒有起色。根據乘聯會發布的4月銷量數據顯示，2022年4月自主汽車品牌銷量排行榜中，啟辰銷量僅僅3581輛，同比下滑37.25%，排名自主品牌第27位。截至4月份，累計銷量為32397輛，月銷也隻有8000輛多一點。全部車型累計平均月銷量不足萬輛，這個成績着實有些說不過去。

或許有朋友說，4月份銷量都不好。作為參考，比亞迪4月銷量為105475輛，位居第一，較去年同期上漲136.46%，累計銷量395261輛。 吉利以52558輛的銷量位居第二，較去年同期下降34.75%，本年累計銷量達306485輛。4月長安銷量49406輛，排名第三，較去年同期下降44.19%，本年累計銷量達347058輛。所以，看到前三甲的銷量後，再說是因為大環境影響導緻銷量不佳，是不是就有些站不住腳了呢？

那麼，啟辰還有救嗎？這得看日産願不願意把技術傾囊相授，這才是真正吃飯的家夥。畢竟，啟辰的登場離不開日産技術的支持，啟辰的熱銷也同樣離不開“小日産”的美譽。譬如，無論是啟辰品牌的首款車型D50，還是後來的啟辰T70等車型，三大件幾乎是一模一樣。加之價格又比日産的産品便宜不少，被消費者成為“廉價日産”，熱銷也就名正言順了。

然而，如今的日産已經今非昔比，眼下正困在新四化轉型的泥沼裡。話說，日産自身都無暇顧及，哪有空管你一個“外來兒子”。退一萬步來說，即便日産大方地将次一級的技術送給啟辰，啟辰也不敢要，畢竟雙積分考核壓力無時無刻都壓在頭上。

更糟糕的是，啟辰本身就沒有太多的技術積累可言，從成立開始，啟辰一直奉行拿來主義，不是日産的就是上汽的。遺憾的是，拿來不可怕，怕的是，都是别人不要或者過了時的技術。就以啟辰大V為例，發動機是沈陽航天三菱的，變速箱則是上汽的7速幹式雙離合。就這套動力組合，若是放在十年前，那還能拿得出手。可如今，面對長安的藍鲸、奇瑞的鲲鵬，以及比亞迪的超級DMI混動動力，哪有還手之力？更何況，雙離合變速箱本身就頓挫，還整個不适合中國市場的幹式。

問題來了，内外交困下，你覺得啟辰還有沒有救？至此，你應該不難理解為什麼啟辰大V會被劃入“最不值得選擇”的清單了吧。事實上，從啟辰星開始，啟辰的新車雖然顔值不錯，但内在的東西卻發生了巨大變化。小編也曾想過，若還是東風日産的技術，再加上這套漂亮的外觀内飾，啟辰會不會大賣呢？

事實上，理想很豐滿，現實很骨感。或許，在上天跟你開啟一扇大門的時候，也必定會給你關上一扇窗吧。所謂的完美，至少不會在啟辰身上看到了。畢竟，日産最關心的，還是自身産品和銷量的向上。為了一個“養子”而要賭上“親兒子”的未來，這個買賣，日産絕不會再做了！

寫于後面

如果再給啟辰重來一次的機會，我想東風也未必會讓啟辰做不一樣的選擇，說到底有現成的可撿、誰也不願意去費力自研，而且日産本身的積累和品牌擺在那裡，這麼好的一個白嫖機會，東風哪裡舍得放過呢？當然了，時間無法倒流，做這種假設也已經不實際了。隻是，未來的路該怎麼走，可能啟辰要花很長一段時間來想了。