雖然國産汽車工藝水平在逐漸提高，甚至有不少新的工廠在做工方面堪比海外的頂級工廠，但是仍有不少消費者對于“進口”抱有特别的情懷。随着越來越多的合資車型國産化，甚至寶馬目前的旗艦SUV X5也即将國産，現在市面上能供選擇的進口車越來越少，不過，仍有不少看似已經國産了的新車，它們的發動機卻依然是進口。

大衆途昂2.5T V6

發動機：EA390

這個專為中美兩國研發的大衆旗下尺寸最大的SUV，其頂配車型所搭載的2.5T渦輪增壓發動機即進口而來。

這台代号為EA390的2.5T渦輪發動機，采用了DOHC雙頂置凸輪軸結構，每缸四氣門，優化了進排氣系統；雙流道渦輪增壓器，迅速排放尾氣的同時還增加了進氣效率，比普通增壓器工作效率更高，促使燃油充分燃燒。

同時，由于效率的提高，完成同樣的加速表現需要的燃油更少，提升了發動機的燃油經濟性，六個氣缸進行VR型排列，結構緊湊，占用空間小，車型布局靈活性高，每個氣缸相互協調，使發動機運轉更平順、穩定，相比于四缸發動機做功更多，發動機動力更加強勁。最終數據上所呈現的成績為最大功率220千瓦/6000轉，最大扭距可達500牛米/2750-3500轉，百公裡加速僅為6.9秒。

日産樓蘭 2.5T

發動機：QR25DER

樓蘭是被忽視的一款最早搭載機械增壓且擁有混動技術的SUV。

這台發動機是基于QR25DE打造，QR25DE即樓蘭現有的2.5升自然吸氣發動機，在這個基礎上再添加了緊湊的增壓系統，甚至排氣側都沒有改變就變為了QR25DER，零件通用性強這台機械增壓發動機的最大特點。

同時該款發動機采用了水冷式中冷器，穩定了進氣溫度，令最大功率較自吸版本提升了31%，扭矩增大44%，此外它還配合使用了中間位置可鎖定的進氣VTC、可變壓力的燃油系統，進一步減低冷機啟動時的HC排放量，令總體排放水平無需安裝特别零件即可滿足國6排放要求。

這套混合動力系統的電動機最大馬力為20.4馬力，最大扭矩為160牛米；而這台發動機可提供最大330牛米/3600轉的扭矩和245馬力/5600轉。

讴歌RDX

發動機：K20C5

這款發動機與冠道上所搭載的K20C3大體相同，隻不過在一些細節方面例如渦輪增壓器、活塞以及噴油嘴上略有不同，整體調校也不大一樣。

中國版本的RDX最大功率為265馬力/6500轉，比美國的車型略低，最大扭矩和美國版本一樣都是380牛米/3000-4000轉。雖然峰值扭矩輸出從3000轉才開始，但是在1600轉時就能迸發出370牛米的扭矩，因此低擋位扭矩輸出相比3.5L自然吸氣發動機有了40%的提升。

此外，讴歌在RDX上所使用的10AT變速箱也是美國進口而來。

另外辟謠，英菲尼迪 QX50 VC-TURBO（KR20DDT）已經國産，并且還用于新一代的日産天籁上。

豐田漢蘭達 3.5L

發動機：2GR-FE

漢蘭達上所搭載2.0T渦輪增壓發動機目前已經國産，但是3.5L 的V6依然是依靠進口。

這款代号為2GER-FE的發動機目前已經被豐田使用超過十年，并用于雷克薩斯的多款車型上，其擁有的可變進氣引導系統、智能電子氣門控制系統、智能可變氣門正時等技術雖然現在看起來沒那麼的“黑科技”，但在2GR-FE剛推出的那個時候還尚屬頂尖技術。

用寶刀不老來形容2GR-FE最合适不過，雖然科技含量不如日産的VC-TURBO和本田的K20C系列，但V6即是“尊嚴”，2GR-FE最大可提供273馬力/6200轉和337牛米/4700轉。目前豐田的車中，除了漢蘭達還在用這款發動機，埃爾法也是這一款。

福特銳界 Ecoboost330 V6

發動機：GIDIQ5

福特ECOBOOST的2.0T是我們熟悉的，2.7T的V6發動機比較少見，除了在銳界的高配車型上搭載，還有金牛座。

福特的這個2.7T V6發動機采用了雙渦輪增壓、缸内直噴、雙獨立可變氣門正時、集成式排氣歧管等技術。可提供的最大扭矩為475牛米/2500-4500轉，最大馬力為242千瓦/5500轉，可幫助銳界0-100km/h加速時間穩定在7.1秒左右。以這樣的動力表現在結合銳界的尺寸，實測綜合油耗12.5升/百公裡也是正常水平，不高不低。