經濟觀察報 記者 周菊 比亞迪今年總是在“不走尋常路”。繼4月宣布停産燃油車，向汽車業扔下一顆“驚雷”後，比亞迪又突然宣布要進入日本市場。

比亞迪瞄準的是日本的電動車市場。7月21日，比亞迪在東京召開發布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款電動車型。其中，元PLUS預計于2023年1月發售，海豚和海豹預計分别于2023年年中和下半年發售。

日本汽車市場在各大車企眼中一向是“出口禁地”。原因也不難理解，日本本地品牌根基深厚，留給外來品牌的機會并不多。豐田、本田、日産、三菱、馬自達、斯巴魯等本土車企實力雄厚，數據顯示日本本土品牌的市場份額占比達90%以上。

但日本本土品牌目前銷售的車型以燃油車居多，而比亞迪在日本銷售的是電動車，這是一個新的機會。“日本社會環境保護意識強，日本政府一直以來也很重視環境保護和可持續發展。在日本推廣新能源車的市場環境好，發展潛力大。”對于進入日本市場的原因，比亞迪的一位人士在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

數據顯示，日本2021年純電動車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%。在全球市場中，日本的電動車市場存在感也不強。作為對比，2021年中國電動車市場是日本的200多倍，歐洲是日本的80倍，北美是日本的40倍。“日本制定的碳中和目标需要其汽車行業向電動化轉型，而日本車企在混動、氫燃料汽車方面領先，唯獨純電動方面較弱，比亞迪抓住這一機遇企圖在日本市場創建起純電動車市場。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

比比亞迪更早進入日本市場的電動車還有特斯拉，以及德國企業奔馳、寶馬、奧迪推出的電動車，但它們發展的速度仍舊緩慢。比亞迪宣布進入日本市場有何優勢，是否能打開局面？

出口日本的象征意義

日本作為汽車工業強國，其本土車企在全球擁有極強的競争力，豐田、本田、日産等巨頭在全球各地建廠生産汽車，總産銷占比超過全球産銷量的四分之一。以2021年的數據為例，豐田全球産銷1050萬輛，本田在450萬輛左右，雷諾-日産-三菱聯盟中的日産與三菱産銷加起來接近500萬輛。僅僅這幾家日本車企的年度産銷就高達2000萬輛，還不包括馬自達、斯巴魯、鈴木等車企。而2021年全球汽車産銷為8105萬輛。

正因此，日本本土市場長期由本土車企把持。除了少數來自德國的豪華車企，鮮有能夠哪個從海外進入的汽車品牌能在日本市場與本土車企掰手腕。統計數字顯示，日本市場2021年汽車銷量444.8萬輛，但留給國外品牌的隻有40萬輛的狹窄空間。

在2021年日本最暢銷車企TOP15中，前10位清一色都是日本品牌，豐田以全年銷量142.4萬輛居首。海外品牌中僅奔馳、寶馬、大衆三家德國車企進入了前15名，但銷量分别隻有約5萬輛、3.5萬輛、3.5萬輛。

在這樣“固若金湯”的市場中，比亞迪能搶到多少份額？從這個意義上，比亞迪進入日本，具備的象征意味更大，即進入發達國家市場，暗含産品技術先進、品質高的宣傳效果。但賣多少車，并不重要。

數據顯示，今年上半年汽車企業共出口121.8萬輛，同比增長47.1%，其中包含了94.5萬輛乘用車，同比增長49.7%。2021年中國汽車出口達到了200萬輛，新能源汽車出口異軍突起，去年200萬輛中有30萬輛是新能源車。現階段新能源汽車出口發展很快。

自去年以來，先後有不少中國新能源汽車品牌宣布進軍歐洲發達國家市場。北歐國家挪威是最典型的例子，該國新能源車滲透率高達60%以上，僅此一地就集合了蔚來、小鵬、岚圖、比亞迪、紅旗等品牌。但挪威是一個人口約540萬輛，汽車年銷量還不足20萬輛的國家，因此進軍這一市場的象征意義更大。比亞迪進入日本與此異曲同工。

“出口禁地”的電動車缺口

“比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在進入日本市場的發布會上緻辭表示。而“綠色目标”則指向日本去年底發布的碳中和目标。

去年12月，據日媒報道，為落實2050年“碳中和”目标，日本政府将力争花15年時間，在2035年前後禁售燃油車。為了實現燃油車全面退市的目标，日本政府計劃在2035年前後将混動與純電動汽車的銷售占比從2019年的40%提升至50%~70%。

這意味着日本的電動車規模将在政府的引導下出現快速的規模增長，從當前的年銷不到2萬輛達到百萬輛的級别。

為了促進電動車的發展，日本政府在去年底将純電車的消費補貼翻了一倍，最高可達80萬日元（相當于7000美元），這讓外國電動車品牌感到興奮的同時，也提升了對日本電動車市場的預期。

特斯拉首席執行官馬斯克就曾預言，有朝一日，日本将成為特斯拉全球第二大市場，僅次于美國。而德國大衆集團日本公司的總裁沙佩思（MatthiasShapers）也表示，在日本汽車市場，面向零排放純電車的轉移尚未發生，但是一旦發生，速度将會很快。

數據顯示，日本的純電動市場已經開始有擡頭趨勢。據 ResearcherandResearchLLC的數據，2022年1月，日本以微弱優勢擠入全球前 10名電動汽車銷售國家，并在2月繼續保持這一勢頭，跻身前15名。

據日本汽銷會最新數據，今年6月日本全國純電車銷量比去年同比增加了3.6倍，達到3379輛。而在進口方面，2021年日本新注冊的進口純電車數量翻了3倍，達到8610輛，同比上漲165%。

做日本電動車市場的“鲶魚”

有意思的是，日本本土車企對電動車卻似乎都不怎麼“感冒”，甚至有車企負責人對政府禁售燃油車的決定公開叫闆，豐田汽車社長豐田章男就是其中之一。豐田章男此前在采訪中指出，貿然推動電動化将會讓日本汽車業受到嚴重沖擊，未來汽車産業可能将有超500萬員工面臨失業危機。其認為，而日本的小型車本身就是很環保的産品，而這一優勢應該被繼續發揚。

圍繞汽車新能源化這一大的發展趨勢，豐田、本田等日本當地車企，聚焦在了混動及氫燃料等方向。盡管近幾年它們開始在電動化上有所行動，但相比其它國際車企，進程仍然相對緩慢。

一邊是日本政府激進的碳中和目标，一邊是日本本土車企并不積極的響應，在這種情況下，比亞迪趁機進入日本市場，或将引發“鲶魚效應”，激活日本的電動車市場。正如此前中國引入特斯拉一樣。

特斯拉更早進入日本市場開售。資料顯示，在日本2021年不到2萬輛的電動車銷量中，特斯拉就銷售了5200輛車，同比增長超174%，占年日本當年純電動車銷量的超30%。這意味着比亞迪進入日本市場，首先要挑戰的就是同樣為外來品牌的特斯拉。“比亞迪和特斯拉正在展開全球競争，争奪世界新能源車老大的地位。除了牢牢把握本土市場外，比亞迪還得在全球關鍵汽車市場布局、突破、發展，至少涵蓋北美、歐洲和日本市場，才能和特斯拉構造勢均力敵的競争局面。”梅松林表示。

事實上，當前比亞迪與特斯拉之間的競争顯正在變得異常焦灼。今年上半年，比亞迪一舉超越特斯拉成為了全球第一大電動車制造商。而要保持領先地位，比亞迪與特斯拉一樣，有必要進行全球市場包括日本這種潛力市場的布局。

資料顯示，雖然比亞迪很早就開啟了海外戰略，并且在多個國家建設了生産基地和工廠，但2021年比亞迪海外乘用車銷量僅為1.5萬輛，占其總銷量的比例非常低。特斯拉的銷售結構則相對多元一些。其2021年的銷量中，美國占比38.6%，中國占比33.4%，德國4.24%，英國3.72%，法國2.83%。最低的是日本，為0.89%。

發力日本市場的優劣勢

從當前比亞迪在日本發布的三款車型看，其首先攻入的是中小型電動車市場，其中元PLUS和海豚均價格在國内均為十幾萬元，海豹定位稍高，為20萬以上。這三款車預計将與價格較高的特斯拉形成錯位競争。比亞迪表示，後續其将陸續推出多款滿足日本消費者多樣化需求的新能源汽車産品。

實際上，在早些年比亞迪的電動大巴就已經出口到日本，并展開了服務。這些已經積累的資源将成為其在日本發展電動乘用車的優勢。上述比亞迪人士表示，比亞迪在日本市場有用戶基礎，能夠很好地服務日本市場。

比亞迪官方指出，23年前，比亞迪以二次充電電池為起點，開始服務日本客戶。随後，我們又向日本市場提供了新能源儲能、太陽能産品、純電動大巴，均獲得了日本客戶與民衆的肯定和支持，積累了良好的市場基礎和品牌基礎。

但比亞迪去日本僅僅是賣車，還是會建廠發展，目前還沒有确定。上述比亞迪人士對經濟觀察報記者表示，“當前階段，比亞迪出口海外市場的乘用車産品均來自中國生産基地；2010年，比亞迪已在日本群馬縣館林市設有汽車模具工廠。中長期來看，比亞迪将基于自身業務拓展情況，結合市場需求綜合考量。”

另外，電動車的銷售和發展高度依賴充電基礎設施的建設，在當前日本電動車保有量較低的情況下，比亞迪如何解決其産品的日本顧客充電難題也需要進一步确定思路。不過随着政府對電動車的鼓勵，公用充電樁的建設可能将提速。

比亞迪面臨的市場層面的挑戰同樣不小。首先，作為一個外來的乘用車品牌，日本民衆民能在短時間内建立對品牌的信賴具有不确定性。

其次，随着豐田、本田、日産等本地企業開始防守和反擊，相對這些正在加速轉型的巨頭，比亞迪的最大優勢能保存多久還需觀察。“作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪經過27年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規級芯片等全産業鍊核心技術。“比亞迪方面十分自信。

上半年，宣布停售燃油車的比亞迪的銷量表現良好。今年1-6月，比亞迪累計銷量 64.14萬輛，同比增長314.90%。其2022年半年歸母淨利28億元-36億元，同比增長138.59%-206.76%。比亞迪表示，業績增長的原因是，上半年新能源汽車銷量增勢強勁，推動盈利大幅改善。

出口日本或将幫助比亞迪進一步提升品牌影響力。“出口日本市場也有助于中國品牌形象提升。借助日本市場進一步提升産品質量、可靠性、安全性，從而增強品牌走向世界的自信。”梅松林對經濟觀察報記者表示。