信不信由你，十代三菱Lancer Evolution那套四驅系統是有史以來最複雜的AWD系統之一 ——準确的講，這是橫置前驅車中最先進的AWD系統。

因為它擁有貨真價實的前中後三個差速器，每個差速器都内置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置。

S-AWC綜述

三菱把Evolution X上的那套AWD系統命名為“S-AWC”（超級全輪控制系統），以下是它的主要構件。

S-AWC的構成——

前輪：螺旋齒限滑差速器；

中央差速器：螺旋齒型，默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；

後輪：螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）；

前橋差速器

S-AWC使用一套螺旋齒限滑差速器：

這樣的設計很普遍，福特RS和思域Si也這麼幹。請注意右側的多片離合器是中央差速器的，與前差速器無關。

中央差速器

它和變速箱是一體的。

下面的剖視圖是上一代的，但Evolution X的變速箱 中央差速器的布局與之非常相似：

中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，如下圖所示：

錐形齒輪中央差速器默認将扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）；同時，它利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比。

它與前差速器集成在一起，我将關鍵部位做了标記，方便你理解這個設計：

那麼如何用離合器實現前後扭矩分配？請注意離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。

比如我們需要前30後70的扭矩分配，此時引擎輸出100馬力，那麼離合器的靜摩擦值就必須精确調整到能剛好傳遞30馬力到前輪，不多也不少。

調整靜摩擦值的公式如下：

靜摩擦力 (Fmax)=靜摩擦系數(μs)×壓力(Fn)

由于靜摩擦系數是固定不變的，ECU隻需通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小。

後橋差速器

S-AWC的後差速器是它的亮點。因為它是一套主動扭矩矢量控制差速器，官方說法叫“S-AYC”。

事實上，三菱是人類曆史上第一家推出帶扭矩矢量控制差速器的量産車（1996年，第四代Evolution）的車企。

下面的剖視圖就是Evolution X後輪的S-AYC系統：

請注意，S-AYC和限滑差速器有根本的不同。

限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩（因為打滑的車輪轉的更快）。不過，過彎時外側車輪轉動更快，反倒需要更多扭矩，所以，一個“普通”的限滑差速器對車輛的彎道性能來說，或多或少有點兒弊大于利。

主動扭矩矢量控制就是另一回事了。三菱的S-AYC是一套基于離合器的機械裝置。左右後輪分别與一組離合片相連，我給它取個名字叫“輸出片”，源自中差的傳動軸與另一組離合片連接，我叫它“輸入片”。

過彎時，轉動更快的外側車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。然而與此同時，傳動軸（也即輸入片）卻轉動得相對更慢。

想讓轉動更慢的輸入片向轉動更快的輸出片傳遞動力，這是不可能的。因此，S-AYC得想出一個辦法，讓慢轉輸入片向快轉輸出片傳遞動力。

這就意味着，當車輪轉動更快時，它連接的輸出片必須轉得比輸入片慢；而車輪轉動更慢時，它對應的輸出片應當比輸入片轉動更快。要實現這一點，這套系統一定得有兩套不同的齒比，這也就是行星齒輪組被引入S-AYC差速器的原因。

▲如上所示，S-AYC由兩組離合器和一組行星齒輪構成。離合器A控制“左輪扭矩”，離合器B控制“右輪扭矩”。兩個離合器都與行星齒輪組相連，後者設置了特殊的齒比。

這樣一來，S-AYC在任何工況下都可以向左右輪分配更多的扭矩（“active”之名由此得來），這也是它與限滑差速器的不同之處。

目前隻有斯巴魯WRX STI的四驅系統能與之媲美。

STI使用一組後置行星齒輪中央差速器 兩層限滑機構（機械 電控），它的效率堪與EVO錐形齒輪中央差速器匹敵。

不過，STI使用托森後差，通過制動來實現類似扭矩矢量控制的動作。這樣的設計就不如EVO的S-AYC後差來得高級——後者在主動調節左右扭矩分配方面，有更高的自由度。

很不幸，2015Lancer Evolution成了絕唱。如果你想擁有這套四驅系統的巅峰之作，得乘着還能買到趕緊下手，近期不太可能會有比這更好的四驅了。

文｜休不眠

圖｜網絡