大學英語六級610 分的我，曾經因為把“Taycan”大聲讀作“忒肯”，而被同事笑話。隻是我有上訴的理由，它根本不是一個英文單詞。“Taycan”實際上源自土耳其語，讀音跟“太看”接近。同理，“Macan”其實讀“嘛看”，千萬别再念“媽肯”了。

為什麼這款保時捷當前唯一的純電動車，會叫做“太看”呢？經過整整兩天的體驗後，我終于悟到了，這分明是傳送給世界上其他電動車的暗語——你們“太”菜了，“看”我的。

先揭個短

保時捷這種工科學霸，很清楚自己的長處和短處。偏感性的科目，确實很難取得颠覆性的突破，例如設計。

怎麼辦？将以往成功的家族元素，比如四點式LED日行燈、比兩側低矮的前蓋、貫穿式尾燈、溜背車頂等，這裡改一改、那裡湊一湊，效果也真心不差。雖說可能會給人些許Panamera的錯覺，然而“看起來就是一台保時捷”，也許就是Taycan的一大優勢。要是設計師大開腦洞，把它搞成一副新勢力作品的樣子，消費者們會買單嗎？

車廂設計，也是相近的操作。經典的“三連表”儀表盤，體現在一塊16.8英寸的曲面屏上；啟動按鍵依然位于方向盤左側，隻是不用插鑰匙罷了；方向盤、擋把樣式是992同款，擋把位置則參考了918 Spyder；10.9英寸的中控屏也是當今保時捷車上的指定搭配，下方8.4英寸的觸控面闆，則略帶點奧迪的味道；臀點依舊很低的座椅，也算是保時捷家族的共同特征了。

唯我獨用的新事物也有。全系标配的玻璃車頂，就是創新思維的一個體現。為了避免車廂淪落成蒸籠，保時捷費心又費錢，鑽研出一塊七層夾層玻璃，把紫外線、熱量和噪音統統隔絕在外。但是，單憑一塊玻璃，就想在科技感上扳倒其他電車，始終不大夠。學霸的秘密招數，究竟藏在哪兒？

降維打擊

學霸和其他學生的分野，往往在于思維。解題思路不一般，分數自然比别人高。從表面上看，Taycan明明就一普通電車，電機、電池組好像都沒啥特别，憑什麼就比其他電動車強？

秘密藏在骨子裡。首先，永磁同步電機的轉子上裝有永磁體，并采用發夾式繞組，工作效率更高，結構也更緊湊；為了保證散熱性能，電池組不光采用水冷系統，水冷系統還能“吹空調”，連續30次0-200km/h不衰減并非浪得虛名；後軸上還添置一台兩擋的變速箱，一擋齒比大、加速快，二擋齒比小、極速高，讓這台Taycan Turbo既能輕松3.2秒破百，也能跑出260km/h的極速。

别忘了，學霸不光考試成績好，還經常參加各種競賽，反手就拿個一等獎。保時捷在賽場上拿過的冠軍，就像上班遲到的理由一樣，多得數不清。賽車段位的技術，放在民用級電動車上，照樣适用。比如說，PSCB帶碳化鎢鍍層的高性能制動盤，就是源自賽場的産物；功率達到265kW的動能回收系統，顯然蘊含着耐力賽的經驗；800V電壓系統，則直接取材于勒芒冠軍919 Hybrid賽車。

上面這堆專業名詞，一般人可能難以理解，get到兩個隐含信息就夠了——1、Taycan很牛X；2、保時捷比其他人牛X（尤其那特什麼拉）。總之，燃油跑車班的學霸，插到電動學院的班上，依然是降維打擊般的存在。

全面發展

學霸之所以是學霸，還從來不死讀書，講求德智體全面發展。Taycan驚人的體能表現，前面從數據上多多少少涉及到了，這裡繼續剖析一下它的下盤。

盡管保時捷的輕量化手藝人盡皆知，Taycan的體重，還是無可避免地飙升至2.3噸以上。為了把Taycan塑造成靈活的胖子，學霸祭出了畢生所學，動用三腔室空氣懸挂、48V主動防傾杆、後橋轉向等一系列高精尖裝備，以及鋼、鋁混合的高剛度白車身。别忘了，電車與生俱來的低重心，更是操控底子的保證。一來二去，Taycan在山路中可謂穩得一批，極限之高、車身跟随之快，簡直是刷新三觀般的存在。

然而，這種穩而準的底盤特性，并沒有犧牲掉任何的行駛品質。相反地，Taycan可以說是現階段濾振最棒的保時捷。即便在懸挂最硬的模式下，硬度也完全處于接受範圍内。再調軟些，細碎振動弱了，大振動也更柔和了，完全就是一副行政轎車的樣子。這種兼容并蓄的底盤特質，其他電車真給不了。就算其他學生拿着淘來的學霸同款裝備，發起線下單挑，最後也大概率打不赢，這就是理念、經驗上的差距。

談談續航

最後不可免俗，提提老生常談的續航問題。從賬面數據上看，Taycan的電池能量為93kWh，妥妥屬于市面上的第一梯隊了。然而再看下去，官方續航也就462公裡，算進第二梯隊也很勉強。沒能突破500大關，意味着會激起人們的續航焦慮嗎？

再深入觀察，規格表上赫然寫着26kWh/100km的電耗數字。高，實在是高。要知道，大多數電動車，實際百公裡電耗基本控制在20kWh以下。雖然Taycan本來很重，也偏重性能輸出，電耗高些純屬正常，不過我個人猜測，這個官方數字虛高了。兩天的體驗下來，走過城市道路，也上過山、跑過高速，表顯平均百公裡電耗才22kWh左右。照這樣綜合地跑，也許确實能摸到500公裡标線。當然這隻是我不負責任的猜測，等拿到試駕車，一輪光電之後就知道真相了。

提一個小細節。Taycan的能量回收有三擋，關閉、開啟、自動，表面上跟其他電車一樣，工作邏輯卻恰恰相反。在最側重續航的RANGE模式下，能量回收默認關閉；偏向性能的模式下才默認開啟，以提供類似燃油車的拖擋感。這是否意味着，打開能量回收攢下來的續航裡程，确實抵不過能量回收關閉狀态下滑行的距離呢？學霸的思想成果，值得其他人琢磨琢磨。

除了續航，充電也是一大關鍵問題。為解決大家的充電焦慮，Taycan支持保時捷官方的800V超級充電樁。我們在西安當地一家4S店觀摩了下，充電功率能一度逼近200kW，每分鐘能灌進接近6公裡的續航，相當高效。隻是這種樁不是随處都有，隻能通過保時捷的APP，在保時捷的經銷商裡找到。論便利度，普通的快充和慢充更有優勢，但耗費的時間更長。假如用慢充，需要9個小時才能充滿；用快充，也要耗費一個半小時才能充80%電。要方便還是要省時，大家自行選擇。

對手何在？

88.8萬元，是基礎版Taycan的價格。而處于金字塔頂端的Taycan Turbo S，則索價179.8萬元。根據選配狂魔的慣例，Taycan的落地價，大概在100-250萬元之間。無論是從定位，還是定價上講， Taycan目前還沒有直接對手。

保時捷的對手，從來都是自己。Taycan的價格，放在保時捷的體系裡面，就是三大主力車系911、Cayenne和Panamera的價格。怎麼說服人們不買這三款主打車，去買這款新電動車，是保時捷需要思考的問題。要知道，電動車的主力消費市場，還是北上廣深等一線限牌限号城市。然而車牌的費用，對于保時捷的受衆而言，肯定是不敏感的。

該怎麼賣，我覺得可以從兩方面入手。一是性能，給個兩百萬，能買到動辄貴兩倍的旗艦911的加速性能，能坐四個人還舒服，是不是很劃算？二是嘗鮮，兩百萬買到的不隻是車，還能坐擁保時捷整套最新技術，對于不差錢的男性消費者是個吸引點。

技術含量極高加速、操控性能極強底盤調校均衡，濾振舒适

設計缺乏突破點續航裡程還不夠長