來源：電動湃

在電動化浪潮的席卷下，沒有一家車企能置身事外。

當地時間9月29日，保時捷正式IPO，并直接進入法蘭克福證交所DAX 40藍籌股名單，股票編碼縮寫為“P911”，意在緻敬Porsche的經典之作——911。

大衆集團選擇将保時捷IPO，背後有太多無奈。如果從2021年的數據來看，保時捷品牌全球銷量30.2萬輛，僅占大衆集團888萬輛的3.4%，但是53.1億歐元的營業利潤卻占到了大衆集團192.75億歐元的27.6%，說保時捷是大衆集團的“現金奶牛”毫不為過。

此次IPO後，表面上看大衆集團失去了對保時捷的絕對控制權，但是換來的卻是約94億歐元的收益，這将為大衆集團的電動化轉型添磚加瓦，頗有種“壯士斷腕”的意味。

對于保時捷來說，此次IPO絕對是一個裡程碑事件。它不僅讓保時捷-皮耶希家族時隔10餘年後重新拿回家族企業的控制權，更讓資本關注到了“超跑品牌電動化”這一潛在風口。

同為全球三大超跑品牌，法拉利早已于2015年在紐交所上市，這下大家的目光自然而然地落到了路特斯身上。相比法拉利和保時捷，路特斯似乎更加謹慎，穩紮穩打地保持着自己的節奏。

那麼“超跑品牌電動化”到底是不是大勢所趨？它的核心要義是什麼？誰又能笑到最後？

在“碳中和”的全球大背景下，各個國家和地區幾乎都對企業和用戶提出了嚴苛的碳排放要求，主流車企紛紛制定了“碳達标”的時間表，甚至有部分車企已經開始停售燃油車。在新能源大勢下，超跑品牌不可能偏安一隅，電動化自然無法避免。

縱觀近10年的全球新能源銷量變化，從2012年的12.5萬輛到2021年的650萬輛，短短十年間翻了50多倍。而且這一增長勢頭還遠未停止，預計到2025年，全球新能源滲透率将達到20%，屆時全球新能源年銷量可能突破1800萬輛。沒準電動超跑會成為新的風口，畢竟現在各個細分賽道都已經足夠擁擠。

如果從市場需求端來看，随着以特斯拉為代表的新能源品牌強勢崛起，消費者對于汽車性能的評判标準正在被不斷重塑。過去在燃油車時代，排量為王；但是在電動車時代，随随便便多加一台電機就能解決問題。

以30多萬的特斯拉Model 3 Performance為例，百公裡加速3.3秒，輕松挑戰百萬級燃油性能車。對于超跑品牌來說，加速性能是産品命門之一，如果再不積極擁抱電動化，勢必要接受來自電動車的降維打擊。

打不過就加入，“超跑品牌電動化”并不是妥協，而是順勢而為，為了讓品牌能夠更好地延續和發展。在電動化過程中，同為全球三大超跑品牌的保時捷、法拉利和路特斯雖然殊途同歸，但是進展和側重點卻不盡相同。

首先來看保時捷，作為本身在電動化領域小有成就的超跑品牌，擁有Taycan這樣相對成功的産品，本應該擁有更好的前景。但是此次IPO之後，保時捷勢必會在資本的裹挾下全面向利潤看齊，而品牌溢價則是超額利潤的最佳來源，相當于消費者多花的錢都在買“标”。

再來看法拉利，雖然它上市最早，但主要還是在靠燃油車攫取超額利潤，插電混動車型隻能算是剛剛“觸電”。另外，法拉利的首款純電車型預計到2025年才推出，到那時恐怕黃花菜都涼了。

最後來看路特斯，相比保時捷，沒有IPO的它自然沒有太重的利潤包袱，從而能夠用更加低調謙卑的姿态緻力于為消費者打造更加極緻的産品。因為路特斯深知，在電動車時代，一切都在被重塑，包括燃油車時代積攢的品牌溢價。

相比法拉利，路特斯早就通過Evija這款純電動跑車表達了自己電動化的決心，而今年3月份全球首發亮相的Eletre，更是讓大家看到了路特斯對“超跑品牌電動化”的獨到見解：電動化 智能化，缺一不可。

首先來聊電動化，在路特斯看來，它不僅僅隻是動力和續航，還應該包括操控和補能。

衆所周知，電動車的加速快是天生的，而路特斯Eletre則要把它做得更加極緻：前後雙永磁同步電機的最大功率達到了恐怖的905馬力，再輔以SiC控制器，能夠實現更高的零部件功率密度和電能轉化效率，百公裡加速最快僅需2.95秒。

續航方面，WLTP工況下600km的表現已經超過了市面上的大部分車型，相比國内主流的CLTC标準更加貼近真實工況，有效緩解了用戶的裡程焦慮。

在燃油車時代，路特斯的極緻輕量化和底盤調校就已經有口皆碑，而電動化給了路特斯Eletre在操控上更大的施展空間。0.26Cd的超低風阻系數和電動尾翼等空氣動力學套件帶來的90kg最大淨下壓力，體現了路特斯70多年來的設計功底。

前後多連杆懸架、空氣懸架、48V主動穩定杆、CDC主動控制減震器和One-Box制動系統共同構成了Eletre的底盤系統，兼具性能與舒适性，後輪随動轉向的加入也讓這一台大尺寸SUV依然足夠靈活。

補能是很多電動超跑最容易忽略的問題，而路特斯Eletre作為一台大尺寸SUV，深知補能對用戶體驗的直接影響。為此，路特斯Eletre采用了全800V高壓架構，在420kW閃充樁的加持下，最快5分鐘就能補充120km的WLTP純電續航，最快20分鐘即可從10%電量補充至80%電量。

另外，為了匹配用戶的高端出行需求，路特斯還将在20餘座城市的CBD、高端酒店、奢侈品商圈、黃金地标等自建自營超200個路特斯閃充站。即使是使用家用充電樁的用戶，路特斯Eletre也能提供22kW的智能交流家充樁，充電速度是普通充電樁的3倍。

然後來聊智能化，輔助駕駛和智能座艙是一台電動車智能與否的直觀表現。為了提升用戶體驗，路特斯Eletre可以說是不惜成本。

智能輔助駕駛方面，路特斯Eletre的感知系統由34個高性能傳感器組成，包括4顆激光雷達、2顆4D成像毫米波雷達、4顆角毫米波雷達、7顆800萬像素攝像頭、4顆200萬像素環視攝像頭、12顆超聲波雷達和車内的1顆注意力檢測攝像頭，共同構成厘米級精度的五重感知體系。

有了強大的硬件，軟件算法也至關重要。Eletre搭載了路特斯AI駕駛系統，以風險模型、博弈模型、專屬模型三大行業領先的算法模型，共同為用戶的安全駕駛保駕護航。

智能座艙部分，路特斯也展示出了其它超跑品牌所不具備的誠意。雙高通骁龍8155芯片配合32G的内存，不僅當下使用流暢自如，而且還為将來的OTA升級留足了性能和空間。另外，千兆以太網、5G通訊、藍牙5.2HD和UWB數字鑰匙，都能帶給車主更加智能的用車體驗。

其實不僅僅是路特斯這樣的超跑品牌需要面對電動化轉型的壓力，傳統豪華品牌更是如此，而且目前來看，傳統豪華品牌的形勢不容樂觀。

以國内市場為例，今年上半年BBA的銷量同比下滑了18.9%~24.2%不等，它們在豪華品牌的市場份額也首次下探到了60%以下。這些份額并沒有被二線豪華品牌所搶占，事實上部分二線豪華品牌的情況隻會更慘。BBA流失的訂單，最終流向了中高端的新能源車型，這是一個值得思考的問題。

究其原因，我認為與BBA等傳統豪華品牌在新能源發展初期的敷衍了事不無關系。早期的BBA不夠重視新能源市場，推出了很多品質低下的“油改電”車型，甚至到目前還未停售。這些車型帶給消費者糟糕的用戶體驗，也讓傳統豪華品牌的信仰慢慢崩塌，品牌溢價逐步走弱。

市場如逆水行舟，不進則退。老牌的優勢品牌如果不能以一個端正謙卑的姿态去面對新能源浪潮的洗禮，也必将被市場所淘汰。隻有努力擁抱潮流、自我革新，才能實現自我涅槃。

值得慶幸的是，路特斯選擇了一條正确的道路。通過對“電動化”和“智能化”的極緻打磨，帶給用戶更加純粹且超前的産品體驗，而不是想着靠品牌溢價去割韭菜，這就是路特斯對“超跑品牌電動化”的堅持與理解。

有時候慢就是快，唯有這樣才能走得更加長遠。對于路特斯未來的電動化之路，讓我們拭目以待。