最近2年，新車優惠小、等車時間長，成了大家吐槽最多的問題。具體原因比較複雜，與供應鍊緊缺、原材料上漲、銷量下降等有直接關系，但對比來看，在國内市場購買新車，要比海外的幸福指數高很多。

汽車數據分析公司JATO Dynamics最新的研究表明：2015年至2022年，美國新車的平均零售價從39,143美元漲到了44,161美元，漲幅達到了14%。同時，歐洲的德國、意大利、法國、英國、西班牙和挪威等國家，新車平均售價從2015年的36,037美元漲到了44,769美元，漲幅比美國更大。

最誇張的是挪威，漲幅達到了63%，主要是受政策影響，挪威已經确定2025年禁售燃油車，而售價偏高的電動汽車直接拉高了平均值。相比之下，國内市場僅增長了5%，得益于本土車企數量龐大，入門級的細分市場足夠多，且供應鍊完整，國内新車售價是受外界因素幹擾最小的。

結合數據表現，《Motor 1》評價：中國品牌在燃油車領域仍有超車的機會，同時，除了中國、挪威等少數市場，電動汽車很難短時間内，在西方市場獲得大幅的銷量增長。

海外車企也想品牌向上，中國品牌海外更能打？

由于美國和歐洲市場，電動汽車銷量有限，新車售價的上漲實際意味着傳統燃油車的漲價，一方面是，供應鍊、産能遇到困難後，新車終端優惠收縮，導緻價格上漲；另一方面則是市場結構的調整，售價和定位更高的新車越來越多了。

根本問題還是利潤，在年初我們也分析過：在全球前十的主流車企中，雖然銷量普遍下滑，但利潤卻呈現出了上漲趨勢，與以往追求銷量不同，如今車企更加重視單車利潤，利潤高、受消費者歡迎的車型占比更高，比如：SUV，越野和皮卡等車型。奔馳也在今年明确表示：未來将提升高端車型的銷量。

海外豪華和普通品牌紛紛升調，這也就留出了一定的市場空白，而中國品牌在成本控制和産品力上，均有一定的優勢。

《Motor 1》認為：在普通家庭乘用車選擇中，西方消費者不會太過關注品牌曆史，反而是售價、性價比、配置和可靠性更加重要，這對于中國品牌來說，剛好可以揚長避短，産品特性是符合需要的，以哈弗大狗為例，它的設計、空間和動力基本和福特Bronco Sport相當，但配置更豐富，售價便宜了超1/3，實際開起來的感受差别不大。

同時，中國品牌在插電式混動技術上也具有優勢，目前歐洲銷量最好的同類車型是歐藍德PHEV，純電續航約合60.8公裡，售價約合30萬元，比亞迪和長城的尺寸差不多大的SUV，技術明顯更出色，而且價格具有優勢。此外，在國内市場中國品牌競争過于激烈，新興的海外市場也可以避免内耗。

盡管目前在西方市場的存在感不高，但今年頭部中國品牌海外市場的表現确實強勁，今年1-8月，奇瑞出口達25.06輛，同比增長51%；名爵在英國銷量超過斯柯達，成為排名第8的暢銷品牌。

西方電車門檻太高，替代燃油車還很難？

對比國内新能源車銷量的暴增，電動汽車在西方還有很大的發展空間，價格是最大的限制條件，歐洲最便宜的電動汽車是達契亞Spring，續航305km，售價約合9.6萬元；美國最便宜的是日産聆風，續航約合240km，售價約合19.79萬元。

不用具體舉列子，在國内，差不多車身尺寸和續航性能的，我們有太多售價更親民的車型可選。

同時，這還隻是最基本的電動入門需求，如果是選擇科技、智能配置豐富的新車，消費者需要負擔更多，結合高昂的售價、高效的使用成本和裡程焦慮、充電難等使用問題，從實用性的角度看，入門級電動車在西方仍缺乏競争力。像特斯拉等售價偏高的車型，豪華的定義大于實用，隻是一小撮用戶在嘗鮮科技。

不過，這種趨勢正在逐漸改變。最近，特斯拉投資關系主管馬丁·維查表示：特斯拉将推出一款更便宜的電動汽車，售價或在25,000美元以下。此前馬斯克也曾覺得電動汽車售價“尴尬”，通貨膨脹、電池材料等成本上漲是元兇，在美國本土，最便宜的特斯拉起售價為46,000美元，銷量最高的Model Y起售價高達66,000美元。

這麼一看，特斯拉雖然今年在國内售價也有所調整，但也算是比較有誠意了。當然，這也和國内市場車型選擇豐富有直接關系，貴了還可以買别的。

另外，特斯拉率先“殺價”的可能性極大，數據顯示：由于電池成本下降，相比2017年的84,000美元單車制造成本，最近幾個季度，特斯拉的單車制造成本已經降至36,000美元，未來預計還可下降5,000美元。

總結：

最近，外媒對中國品牌的評價确實比較高，新能源的發展和供應壓力為汽車行業帶來了挑戰，為大衆百姓提供經濟、有效的技術解決方案成為了關鍵，在這方面，中國品牌比海外品牌更具前瞻性。對此，您認可嗎？