車評觀察《車評社》

前言：在目前的行業認知中，跨界造車算得上是九死一生的壯舉，作為傳統制造行業，造車不僅需要雄厚的資金支持，核心技術的先進程度更是産品實力及解決卡脖子隐患的關鍵。最近，創維HT-i的熱度比較高，它搭載了比亞迪DM-i混動技術，且14.68萬的起售價比宋PLUS還有低一些，廠家也在新車上市時，定下了明年10萬輛的銷售目标。

這絕對算是豪言壯語了，作為新創勢力的頭部品牌，蔚小理去年也才剛剛逼近10萬輛大關，品牌号召力一般、技術又比較薄弱的創維HT-i憑什麼呢？

說起創維汽車，大家可能不太熟悉，但它其實是最早的一批新創勢力，2010年，黃宏生成立創源天地(中國)投資有限公司，進軍新能源汽車行業，同年年底成立開沃新能源汽車集團股份有限公司，并與2011年，通過開沃汽車參與到南京金龍客車制造有限公司（下文簡稱“南京金龍”）重組并購，以4.4億元入股并持有後者88%的股份。

随後，黃宏生押寶新能源汽車，南京金龍在純電動客車領域的市場份額和銷量逐步提升，2014年和2015年銷量位居全國第2名，然後又是一系列的謀劃、運作，2019年，黃宏生成立了江蘇天美汽車有限公司，2020年，天美首款中型純電動SUV——天美ET5上市。

後來的結果，大家也都知道，被寄予厚望的天美ET5并沒有掀起多達風浪，這款車充電速度相當慢，且加速性能一般，再加上沒什麼廣告營銷活動，很快便淹沒在了一衆新車之中。直到2021年，天美汽車正式更名為創維汽車，但首款産品創維ET5與天美ET5并沒有本質上的區别。

說白了，換名還是想借助“創維”品牌的影響力。值得一提的是，創維汽車品牌發布并不代表創維集團造車，僅僅是創維集團授權開沃汽車使用創維的商标而已。但無論是商轉乘，還是跨界造車，創維汽車并沒有良好的品牌優勢、技術儲備和相關配套，品牌号召力與蔚小理等頭部勢力，還是存在不小的差距的。

在發布會現場，直播公屏上的評論被禁言，大屏幕上詳細講解的是比亞迪DM-i技術，創維HT-i搭載了骁雲-插混系統專用的1.5L發動機，高配車型的純電續航可以達到200km，最低饋電油耗為5.3L/100m，性能表現與比亞迪宋PLUS非常接近。

但加速能力仍然是創維HT-i的硬傷，新車的百公裡加速時間長達10s，且不提供四驅系統。而宋PLUS的兩驅版為7.9s，四驅版可以做到5.9s，還是有一定差距的。或者說，創維HT-i隻是複制了一半的性能。

至于外觀和内飾設計，創維HT-i的表現相當平淡，絲毫沒有新創勢力前衛、科技的影子，網友戲稱：其内飾是明顯的90年代風格。駕駛輔助和多媒體系統也沒有太多亮點可尋，核心賣點還是比亞迪的DM-i技術。

那麼，依照14.68-24.28萬元的價格來看，“半份比亞迪”的創維HT-i夠能打嗎？

先說産品競争力層面，哈弗H6、捷途大聖、領克06、長安歐尚、長安UNI-K等在這個價位均推出了搭載插電式混動動力的車型，從品牌、設計、做工、用料到性能，創維HT-i完全看不出來有哪些優勢。

而針對20萬以上的高配車型來說，問界M5也要比它靠譜很多。

更重要的還是口碑與服務，包括售後網點的鋪建、服務水平的高低和保值率等，都直接關乎着消費者利益，畢竟2年賣不好就更名換品牌，怎麼也和踏實、靠譜的形象聯系不到一起。保值率就更不用說了，如今國内二手車行情普降，新品牌想保持穩定，更加需要廠家回購等政策及時間沉澱來支持。

同時，還有考慮後續的技術叠代，暫時沒有參與造車業務的創維集團沒有理由也沒有能力為創維汽車輸血，另一方面，新生新能源車企現階段的融資難度十分巨大，資本市場對新造車企業的熱度也已經下降，對創維汽車維穩的實力也是挑戰。

除了汽車廠商，比亞迪的另一個身份是供應商，與麥克納、華為嘴上說着不造車，怕失去客戶信任不同，比亞迪的對外輸出是直給的，比如：為特斯拉提供電池的撲朔迷離；與豐田合作生産純電轎車；最近消息稱，大衆或許會采用比亞迪的DM-i技術。

如今購買宋PLUS要排隊6個月左右，而從銷量分析，創維汽車的生産線肯定不會這麼忙，向外輸出插混技術，也是比亞迪之前将市場蛋糕做大做強的願景。

不過，對于創維汽車來說，有了一個強大的技術夥伴，它同樣需要出色的資源整合能力和相關的配套技術儲備，在網友反饋中，對底盤調校差、隔音差、車機系統卡頓、座椅舒适性差的吐槽比比皆是，畢竟除了動力系統，汽車的整體優劣是多維度的體驗。

跨界造車已經不是新鮮話題了，但也一直缺乏成功案例，想明年銷量突破10萬輛的創維汽車确實意氣風發，但實際情況并不樂觀。在新能源崛起的時代，建設一個主機廠把車攢起來的壁壘似乎不高，但如何造好車，平穩地活下去又是另一回事了。