飛行員的飛行時長，其實是基于各種科學研究得出來的，科學地安排飛行時長可以防止疲勞飛行。大多數航空事故都是由飛行員在某些時候的某種錯誤操作造成的，而其中一定比例的事故都将飛行員的疲勞作為了一個促成的因素。

在2009年美國科爾根航空公司的3407 航班事故發生後，FAA（美國聯邦航空管理局）對其法規進行了修改，以減少飛行員的疲勞飛行，該事故歸因于飛行員的疲勞飛行導緻的嚴重災難，由于疲勞飛行導緻的航空事故還包括大韓航空 801 航班、美國航空 1420 航班和美國企業航空 5966 航班。

在歐洲，飛行員每天最大的飛行值勤時長為 13 小時。但是，飛行員每天、每周、每月或是每年飛行值勤的時長，可能很複雜，這取決于諸多因素，諸如他們的時區适應情況、他們将要連續飛行的航班數量以及機上機組人員的數量（長途航班）。對于連續多次的飛行以及夜間飛行後的休息時長，也有具體且非常明确的規定，在這些時間段内的飛行員必須要有固定的休息天數。

管理歐洲航空公司的EASA（歐盟航空安全局）規定如下：

(1) 連續 7 天工作不超過60小時；

(2) 在任何連續 14 天内工作不超過110 小時；

(3) 任何連續 28 天内不超過190 個小時，在該期間内盡可能平均分配。

這裡需要解釋一下飛行值勤的定義：它指的是飛行員在機場辦理登機手續開始，到着陸後完成飛行這個區間内的時長。這個概念與飛行時長不同，飛行時長表示從飛機依靠自身動力（通常是在松開駐車制動器時）到飛機最後停下來（駐車制動器打開）的時長。

單個飛行員作為機組成員所在航段的總飛行時間：

(1) 任何連續 28 天的飛行時長不超過 100 小時；

(2) 任何日曆年内飛行時長不超過 900 小時；

(3) 任何連續 12 個日曆月的飛行時長不超過 1000 小時。

如果單看飛行員一天可以工作多少小時而言，您可能會驚訝地發現，飛行員通常比卡車司機工作的時長多。飛行員必須盡早到達機場，在飛機起飛前完成各種檢查、查看燃料、查看計劃、查看天氣和向機組人員通報、登機等工作。大多數短途航班是從航班起飛前 1 小時開始，而長途航班通常在航班起飛前 90 分鐘開始。

飛行員在最終到達目的機場并設置駐車制動器時，表示飛行結束，但是飛行員在此之後仍有許多工作要做，但如果這個時候他們覺得累了，就不會被認為是危險的，盡管他們仍然要拖着疲憊的身體開車回家！

航空公司的飛行員排班工作是一項複雜的業務。航空公司有責任安排飛行員安全地完成工作，但是對航空公司來說飛行員的工資支出是昂貴的，因此航空公司也會讓飛行員盡可能多地完成工作，這是一個矛盾，如何平衡好這個問題，是門學問。

機長有權行使所謂的“自由裁量權”。如果他在綜合考慮并了解了機組人員的疲勞程度後，可以适當地延長工作時長，最多可以延長3小時，但如果超出3小時，按照規定機長将不得不降落在最近的機場，但如果機長認為這樣做不安全，他可以拒絕降落，繼續飛行，而航空公司不得對機組人員施加任何壓力，對于機長的決定，航空公司隻能詢問他們是否願意或是有能力有把握。

長途飛行都需要配備2 名以上的飛行員，這樣可以讓每個飛行員在駕駛艙以外的地方休息，從而獲得更長的飛行時間，一些飛機上會設置床鋪，如果某些飛機沒有，航空公司就必須将一個頭等艙的座位單獨隔開，以便飛行員可以在那裡休息。如果飛行員在飛行期間仍然感到疲倦，他們可以選擇“受控休息”，就是所謂的“邊開飛機邊休息”，這是在控制座椅上的一小段睡眠時間（不超過 45 分鐘），不過規定明确要求座椅必須從控制器上拉回，方向舵踏闆向前移動，這樣飛行員在睡着時不會無意中踩到踏闆。大多數飛機都裝有一種特殊的系統，如果一段時間内飛行員沒有觸摸控件或按下按鈕，警報就會響起。經過科學研究，最多 45 分鐘的休息時間可以提高飛行員在飛行着陸階段的警覺意識，因為45鐘的睡眠不會讓飛行員陷入深度睡眠的昏沉。