如果想要了解各類混動系統的特點，也許看過比亞迪的四代混動系統就能明白。

比亞迪汽車是一家與同的廠商，在全行業都緻力于内燃機和變速箱研發的階段裡，這家汽車廠商就開始搞電動汽車和插電混動汽車；時間節點可以回到2007年，在那一年裡比亞迪推出了F3這款轎車，同時講出了要在2025年成為全球第一的目标。當年的比亞迪說這句話可能沒有人會相信，因為沒有人看好電動和混動技術，更沒有人看好這家年輕的汽車廠商；可是在2023年再看比亞迪，似乎沒有人會質疑這句話，因為比亞迪已經成為全球産銷量最大的汽車市場裡汽車廠商銷量冠軍。

而且插電混動汽車的占比幾乎達到半數，這就足以說明比亞迪的技術優越性。

在這篇多年前的報道中提到了F6DM，不過這台車最終沒有量産，這也是比亞迪為數不多的戰術失誤；不過F3DM是量産交付的車，算得上是國産插電混動汽車的鼻祖。該車搭載的是比亞迪第一代混動系統，這套系統被定義為“CVT”，但并不是一般理解的“無級變速器”；其本質其實就是E-CVT，是集成驅動電機、發電機和減速器的動力單元，并沒有傳統意義上的多擋變速器。

運行模式自然是混動和增程，由内燃機帶動發電機運轉，為動力電池組充電并為電動機供電，内燃機也可以參與驅動；這套系統其實和豐田與本田的E-CVT概念相同， 不過本田的E-CVT是多年後才出現。

第二代混動系統-「DM2.0」

DM2.0和DM1.0的概念完全不同，DM1.0是一台主攻低能耗的是插混系統，是串并架構；DM2.0則是主攻高性能的插混系統，屬于并聯式混動系統。

這套系統不再使用E-CVT，内燃機也不是自然吸氣的三缸機。

其采用的比亞迪研發的缸内直噴1.5T四缸發動機，匹配6HDCT（混動專用變速器），配合P3架構的獨立驅動電機；參考下圖，這是不同電機布局位置的縮寫，P3是在變速器末端的位置。

DM2.0具備多種運行模式，不過存在缺點。

• EV，電動，可作為電動汽車代步通勤
• HEV，油電混合，長途駕駛時或虧電狀态使用
• 内燃機驅動

DM2.0會虧電，這是不能否認的客觀事實。

因為這套系統中沒有DM1.0的發電機，在動力電池組容量足夠的時候，切換到HEV模式則為内燃機和電動機同時發力，有了高效率的電動機的加持會讓動力大幅提升；DM2.0的第一款車是秦DM，其加速性能可以達到5.9秒，這是當時直線加速能力幾乎最強的前驅轎車。可是在長途駕駛時一旦達到電池組容量（SOC）的最低值，電動機就不能參與驅動了，車輛隻能由内燃機驅動，動力隻能依靠1.5T發動機，性能則會下降不少，但基于内燃機的不錯表現，其耗油量還能穩定在6L/100km左右。

DM2.0的另一台車是唐，不過并不是後期采用“中國龍顔”設計語言的唐DM；該車也用DM2.0系統，但用的是“三擎四驅”平台，多出了高功率的後電機；于是這套系統就有了不一樣的駕駛方式，方式為油電混合模式輕易不會虧電，除非激烈駕駛或跑山。因其油電混合模式裡的前電機可以作為發電機，後電機和内燃機可作為動力單元，也就是從三擎四驅切換成雙擎四驅；這對動力也會有點影響，不過整體水平依舊是同時期的标杆。

其實現在仍舊有不少品牌的車輛屬于比亞迪DM2.0的階段，仍舊是沒有發電機的，而且不具備唐的三擎四驅、前電機和發電機的轉換功能。

第三代混動系統-「DM3.0」

這套系統的基礎就是DM2.0，提升隻有一點——BSG。

既然用前電機發電會影響動力，尤其是雙擎的秦DM，那就給驅動系統增加一台發電機呗；于是比亞迪就給發動機集成了一台“發電啟動一體機”，也就是P0架構的BSG，功能顧名思義。

不過提升并不隻不會虧電！注意重點，DM3.0多出了額定功率25千瓦的BSG之後就再也不存在虧電的概念了；在油電混合模式中的BSG可以在發動機的作用下一直給電動機充電，還能給動力電池組充電，也就是具備了“油電混合＋增程發電”的雙功能，其實與現在的DM-i沒有功能上的區别。但是這台BSG電機的應用還帶來了其他的提升，那就是高性能持續可用，以及平順。

BSG配合6HDT可以在油電混合模式裡幫助換擋，換擋頓挫是在換擋過程中出現的轉速回落導緻的短暫發動機制動；于是這套系統通過BSG在HDCT換擋時主動控制發動機的轉速，實現換擋前後的轉速幾乎沒有落差，這樣就能實現平順換擋了。

這套系統在正常油電混合模式中不會有換擋頓挫感，不過在忽然切換到油電混合模式又忽然加速時還是有可能出現頓挫的。

最後一個提升點則是發動機的“無感啟動”，DM2.0啟動發動機有明顯的噪音和振動，DM3.0沒有感受了；并且在ECO-HEV模式裡能做到低速時的加速不啟動，滑行時的自動熄火，感受很好。

第四代混動系統-「DM4.0」

這套混動系統其實又和DM3.0完全不同，不過和DM1.0的概念幾乎一樣。

DM-i又用回了E-CVT，是集成發電機和電動機的混動專用變速器，是沒有前進擋的直驅，當然内燃機和驅動電機還能并聯輸出，所以才叫做串并架構。

比亞迪用回這套系統有多個原因，其一是DM3.0的制造成本太高，其二是比亞迪的三電技術和内燃機技術都已經今非昔比；DM-i使用的發動機是阿特金森循環的四缸機，最高熱效率可達到43.02%，并且取消了會損耗動力的泵系機械結構，全部用電機帶動運轉。如果用這台發動機作為增程器的話，其能耗表現會非常好。

E-CVT有一個缺點，那就是沒有變速器。

發動機和電動機都得依靠拉升轉速提升動力，可是内燃式發動機的轉速很低，高轉速運行時的磨損、噪音和油耗都會很大；所以E-CVT的混動車基本都有高速區間噪音大和油耗高的缺點，DM1.0也不例外，但是DM-i解決了。

其解決方式并不是通過增加前進擋（比如2-3DHT）來控制高車速區間的發動機轉速，而是通過直接控制轉速；在時速八十公裡以内不讓内燃機參與驅動，發動機恒定轉速用來發電，此時隻要電動機在車速區間内的耗電量足夠低，發動機也就不需要消耗太多燃油來發電；如果發動機的轉速落點還能在最高熱效率對應的範圍内，那油耗就會非常低。

有意思的的是其轉速落地就在最佳範圍内。

不過DM-i是一套希望将插電混動汽車拉入普通家庭的系統，車輛的制造成本不能太高；所以也就無法使用過高标準的驅動電機，DM-i使用的電動機在高轉速區間内還會進入高電耗的恒功率區間，此時如果還用增程模式就會費油。于是比亞迪将超速八十動力以後的狀态設定為油電混合，發電機還是按照最佳标準運行，發動機略微提升轉速來輔助驅動（拉升車速）；雖然内燃機的轉速略有升高但仍舊在經濟轉速區間内，綜合算下來的電耗還是足夠低的。

所以DM-i通過了直驅串并架構實現了低能耗，并且以直驅的方式實現了比DM3.0更理想的平順性；這就是比亞迪四代混動系統各自的特點，目前看來DM-i最為理想，但要打造超高性能的車輛還得依靠DM3.0。可是以比亞迪現在的三電技術也不再需要DM3.0，參考仰望U8，其搭載的超高銷量的電動機組成的四擎平台能夠做到在全限速區間内的低電耗，所以隻需要一台高效率的增程器即可，第五代混動系統極大概率就是增程。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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