又一車企加速布局換電賽道。

9月27日，上汽集團旗下的飛凡汽車R7上市，該車型支持車電分離模式購買，這也是上汽集團在換電賽道上的一次重要落地。

就在新車上市一周前，上汽集團宣布聯合中國石化、中國石油、甯德時代、上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司，注冊資本達40億元人民币。

據上汽集團介紹，捷能智電将以動力電池租賃業務為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等，構建車電分離完整生态。在車型方面，上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，即将陸續推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類，近期上市的飛凡R7也成為了該換電模式下的首款落地車型。

此前，換電賽道中的玩家，除了蔚來汽車之外，多數是電池企業、換電運營商、能源企業等，但近兩年來，車企已經成為換電市場中的主力之一。包括上汽、廣汽、吉利、蔚來、長安等在内的多家車企已經入局。

随着中國新能源車滲透率的快速提升，補能矛盾凸顯，高效、省時的換電模式受到關注。先入局者除了能夠在市場中擁有更多話語權，還有望成為行業标準的制定者，這也是衆多車企紛紛入局的重要原因。

新能源車滲透率攀升，換電模式梅開二度

其實，乘用車換電模式由來已久，不過随着近年來新能源汽車滲透率的提升才再度受到關注。早在2010年，手握電力資源的國家電網就高調入局，在多個城市進行試點，與衆泰、海馬等品牌合作。但由于技術不成熟、電動車市場沒有成長起來等原因，換電模式難以推進、中途折戟。

2015年，北汽新能源以出租車為切入點，大力推進換電車型并建設換電站，但是北汽新能源主要面對的是小範圍内的B端市場，在行業中并沒有形成引領。

同年，特斯拉也曾在加州進行過換電站運營測試，随後認定該模式行不通，便轉向開始大力發展超快充。

電動交通換電産業技術創新聯盟常務副理事長賈俊國曾表示，特斯拉嘗試換電模式但沒有走通，很大一部分原因在于，在歐美國家布局換電站缺乏政策和能源企業支持，而這恰恰是中國在基礎設施布局上的優勢。

随着電動汽車逐漸脫離了巨額補貼的扶持、真正進入消費者市場，補能體驗成為車企的重要考量因素，于是，換電模式開始受到衆多車企的關注。

從政策角度來看，自2020年以來，國家密集出台了一系列支持政策鼓勵換電的發展。尤其是國務院發布《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》，明确了“鼓勵開展換電模式應用”，大大助力了車企在換電方面的布局。

2018年，造車新勢力蔚來汽車第一座換電站落成，并随着蔚來汽車第一台車的交付實現了産業化應用。自帶話題的蔚來汽車，也把換電模式推到了台前，目前，蔚來所有車型均支持換電，“換電模式”也已經成為蔚來汽車的一個标簽，其換電站數量也已超過1000座。

吉利在換電方面也有大量落地。2020年以來，吉利相繼推出楓葉80V、楓葉30X等換電車型，2020年9月首座換電站落地重慶。不久之後，吉利聯手力帆科技成立合資換電品牌睿藍汽車，專門布局換電賽道。不同于蔚來，吉利換電車型不隻面向C端用戶群體，同時也借力吉利旗下出行品牌曹操出行來布局換電市場。

今年3月，廣汽集團在年報發布媒體溝通會上表示，目前其旗下換電車型的研發工作正在順利進行中，2023年起，将會逐步推出換電車型。而廣汽埃安則按照“全面換電化”來布局，今後各個車型都要推出相應的換電車型。

此外，包括一汽、長安、東風等在内的多家車企，也都已經開始在商用車和乘用車領域進行換電車型的布局。

換電模式成緩解充電焦慮最優解

車企的紛紛推出換電車型，出發點是為了滿足市場的需求。

對于消費者而言，換電模式最直接的優勢在于補能時間短。目前常見的車輛換電僅需3-5分鐘，有不少業内人士預測，未來乘用車換電時間将縮短至1分鐘。相較于可以從根本上解決充電焦慮的痛點。

飛凡汽車換電業務相關負責人在接受澎湃新聞采訪時談到，不論是換電還是快充，目的都是提高補能效率，從目前來看，換電模式還是要優于快充模式，尤其是在節假日和長距離行駛時，換電可以大大縮短補能時間。例如飛凡推出的換電車型R7，換電最快隻需2.5分鐘。

此外，他還提到，換電模式的另一大優勢是“車電分離”，車電分離模式可以大幅降低用戶購車成本。

車電分離是指用戶可以購買不含電池的車體，後續通過向車企或電池資管公司租賃的方式來獲得電池使用權。這一方式可以實現車電價值分離，進而降低客戶初始購車成本、提升二手車殘值。國泰君安在研報中稱，“車電分離”模式能夠降低整車購置成本30%-40%。

除了直接購買成本，換電模式也可以降低消費者的車輛使用成本。由于換電電池的充電時間可以選擇在夜間進行、錯峰充電，電費成本會得到大幅下降，不少城市的谷值電價僅為峰值電價的一半左右。

換電模式為車主帶來的便利性，從車主對于換電和充電模式的選擇可見一斑。據蔚來汽車方面透露，截至2022年6月，蔚來用戶總的加電量中，52.3%來自換電，24.2%來自家充樁充電，0.9%來自一鍵加電，11.4%來自順路充電。

進一步來看，上述負責人補充道，換電模式下，企業可以及時檢查電池的健康度，方便更換有損壞的電池，大大降低安全隐患；消費者可以根據使用場景選擇合适容量的電池；削峰填谷充電，可以緩解電網的壓力。

充換電模式部分項目對比，來自國泰君安研報

某動力電池企業人士對澎湃新聞記者分析道，從戰略角度來說，車企深入布局換電也是希望擺脫動力電池對車企的掣肘。目前，動力電池成本占據整車成本的三到四成，且價格經常變動，對于車企的價格戰略、成本控制都有較大的制約，“如果把電池拆給電池銀行或者運營商，車企就不會直接受制于電池企業了。”

企業緊盯标準制定，運營仍需多方配合

正如北汽針對出租車市場、吉利借助曹操出行，換電模式在B端場景應用相對簡單、統一、更易形成規模，商業模式更易落地。然而C端市場産品複雜、換電站需求分散，這些因素都制約了換電發展的腳步。

據換電服務運營商協鑫智能披露，建設單個乘用車換電站所需投資額約為500萬元，其中換電站基礎設施建設約260萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資、人力投資等。

高昂、持續的投入使得換電站成為重資産模式。根據東興證券測算，當乘用車換電站利用率達到22.73%時，即日均服務50次，才可實現盈虧平衡。

如何實現規模效應，一直是擺在換電模式面前的難題。随着電動車保有量的增多，換電需求已經得到大幅提升，但換電标準不統一，依舊是橫亘于規模效應前的挑戰。

不同于充電體系隻需統一接口及對應的電流、電壓的問題即可，要在換電模式上達成統一，就意味着要對所有動力電池的能量密度、電池結構、尺寸規格等進行統一，進一步還牽涉到車企的車身設計、底盤制造、動力電池管理系統等，牽一發而動全身。

此外，換電電池标準化程度低也制約着多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站的發展進程。

随着政策的推動，動力電池最終會統一化已經逐漸成為行業共識。也正因此，車企都希望早入局、參與标準制定。

前述飛凡汽車換電業務相關負責人表示，但當前換電模式面臨着規模化和标準化的行業痛點，電池标準的統一仍需要各方的共同努力，尤其需要國家出台相應的法規進行推進。“飛凡汽車的換電更開放，采用軸距自适應切換系統，确保可兼容A0到MPV不同軸距跨度車型的動力電池組更換，這也是國家隊下場的關鍵因素，未來将成為行業标準，兼容更多品牌更多車型。”

車載換電系統是實現換電不可或缺的一環，車主又是最終為換電買單的一方，因此，車企具備天然的換電入場資格。

不過，主流觀點認為，車企單槍匹馬難以完成換電布局，仍需多方配合。東興證券在研報中提到，車企在進行系統設計時所采用的技術路線各不相同，将導緻換電站不兼容的問題，而不同車企車型之間的互通意味着不同車企之間要進行技術、算法和數據的共享，僅有主機廠參與，這種模式很難行得通。

當前布局換電模式的企業主要分為三類，第一類是北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業，第二類是甯德時代等動力電池廠商，第三類是中國石化、協鑫能科、奧動新能源等第三方換電運營商。

換電模式産業鍊，來自國泰君安研報

從實現落地的換電站來看，目前我國主流換電站運營企業主要有奧動新能源、蔚來汽車、杭州伯坦。據中國充電聯盟統計，截至今年6月，中國乘用車換電站保有量共計1582座，其中蔚來1024座，奧動450座，伯坦108座。

奧動和伯坦等第三方設備制造商具備多年的技術儲備和運營經驗積累，加之設備制造商在主導換電運營市場的同時也不會破壞現有新能源汽車市場格局，因此也更容易與車企、電池企業達成合作。北汽、廣汽、上汽等多家車企已與奧東新能源達成合作，伯坦的合作方則有東風、吉利、威馬等。

此外，國泰君安認為，換電模式的成熟将助推新型電池交易商業模式的形成。

2020年8月，蔚來攜手甯德時代、國泰君安、湖北科投等成立武漢蔚能電池資産有限公司，主要開展動力電池租賃、廢舊電池回收服務。上汽集團也曾表示将推出電車分離的“電池銀行”。在動力電池資産管理運營模式下，車企與電池資産公司簽訂電池租賃協議，由電池資産公司負責電池購置成本 ，并根據電池的出廠數據、運行數據等綜合判斷電池的剩餘價值和健康狀态，對電池進行維護、梯次利用或回收拆解。電池資産管理公司的出現也将進一步完善換電産業鍊資源整合。