在21世紀前10年，在很多車企都在玩“逆向研發”的時候，奇瑞率先開啟了自研發動機的工程，在核心技術掌握方面已經走在了國産陣營内的前列，正因為多年以來的堅持，久而久之便獲得了消費者認可，每每提到奇瑞的發動機技術，都紛紛表示稱贊。不過留意銷量榜單就會發現，奇瑞都是處于二線地位，前10基本沒有它的身影。相反，同期三大件技術比較薄弱的吉利，如今卻來到了自主陣營數一數二的位置，年銷百萬完全不在話下。那裡面究竟是怎麼一回事呢？

奇瑞的技術并不是說說而已，尤其是發動機領域内的成就，可以說非常渾厚。比如在年初的第三代ACTECO 2.0TGDI發動機，采用第二代智能熱管理，熱效率達到38%，這在渦輪增壓領域内已經是很高的水準，并且加入低慣量渦輪，通過優化油路傳遞、ECU行車電腦對于動力輸出的判斷，可以讓系統更快接收到駕駛員的動力請求。在軟件和硬件相互配合之下，發動機響應速度提升30%，絕對性能提升5%。在參數上，這台2.0T發動機最大馬力達到254匹，峰值扭矩為390Nm，在數據上看齊BBA的高功率發動機。

而在底盤調校領域，奇瑞也是國産陣營内的佼佼者，目前擁有多個模塊化平台，可以兼容不同車身尺寸、動力的産品研發和生産。

相較于奇瑞從零開始的核心技術開發，吉利更多是采用“買買買”的拿來主義，通過收購世界範圍内的供應商或者汽車品牌，然後通過技術轉讓等多種途徑變成自己的東西。最為關鍵的就是收購了沃爾沃的轎車業務，并且在幾年之後通過共同出資的方式成立了領克汽車，帶有沃爾沃色彩的CMA平台架構也應運而生。從結果來看，有了“合資”這個頭銜，短短5年時間，領克就交出了超50萬的累計銷量。

而在平台架構方面，吉利目前主要擁有BMA、CMA、浩瀚三大架構，并且在此基礎上進行延伸，在對應細分市場上都交出了應有的成績。此外，最新的領克09所采用的是沃爾沃SPA架構，這可是百分百的沃爾沃技術。因此看下來，雖然吉利自身在技術開發上并沒有多少優勢，但通過合并收購等方式，讓自己少走彎路的同時也可以在營銷層面有更多“談資”。

回到開頭那個問題，既然奇瑞和吉利的技術都不差，那為什麼銷量卻有如此大的差别呢？下面就來分析一下。

産品覆蓋面不夠廣

比如10萬以下的價格區間，奇瑞旗下的艾瑞澤系列都是以緊湊級轎車為主，雖然名字後綴會有不同，但本質上基本都是屬于“套娃”類型，在多樣性方面不能進行全面覆蓋，也讓它錯過了很多意向購買者。

而吉利雖然也是這種平台化的生産，但它懂得在車型多樣性方面有着自己的一套想法。從帝豪、帝豪GL以及帝豪GX可以看到，三款車都面對不同的消費群體，帝豪更多是面向家庭、帝豪GL則是帶有一些年輕屬性，而帝豪S則是緊湊型SUV，各自特點不盡相同。

奇瑞設計趕不上主流

衆所周知，顔值是第一生産力，也是決定消費者對這款車的第一印象。不過在這方面，奇瑞始終都GET不到要點，很多産品的設計都停留在多年以前，讓人感覺沒有太多新意。相對應的，吉利自從吸收了沃爾沃的技術精髓之後，便開始向外形進行靠攏，比如應用在星瑞、星越L上的那套4.0設計語言，從前臉的直瀑式進氣格栅，再到平直的腰線設計，有着很多沃爾沃的影子，賣十多萬卻有着幾倍的氣場，相信沒有多少消費者可以抗拒。

總結

毫無疑問，在三大件技術方面的積累奇瑞是成功的，但在如何讨取消費者歡心的這個環節就比較差強人意，說到底工程師思維影響還是比較深，短時間内很難改變過來。不過相信随着時間的推移，奇瑞也能找到對應的設計思路。