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滿幫集團preipo

繼福佑卡車之後，貨運IPO賽道再添一員大将。

5月28日，被傳上市許久的國内貨運公司滿幫集團（以下簡稱“滿幫”）正式向紐交所遞交IPO上市申請文件，股票代碼為“YMM”，估值約在200-300億美元之間。

根據CIC數據可知，按總交易額（GTV）計算，滿幫集團成為2020年全球最大的數字貨運平台，超200億美元估值是市場對于滿幫的高度認可。

然而，在過去一年裡，滿幫不僅多次被約談、要求整改，而且還頻頻受到外界對其接單抽成、壟斷等方面的質疑。因而，滿幫究竟能否成功沖刺“貨運數字化第一股”，令人不免疑惑。

滿幫整合之路：兩平台從“相殺”到“相愛”

滿幫的前身是運滿滿和貨車幫。運滿滿是一家江蘇的企業，貨車幫則來自貴州。

運滿滿第一次傳出拟IPO是在2017年的3月。當時，時任運滿滿副總裁的徐強表示，運滿滿将在2018年計劃遠赴海外IPO；同年的11月，市場沒有迎來運滿滿遞表上市，卻迎來了運滿滿和貨車幫的合并。

而湊成這次合并的主要人物就是天使投資人、後來任滿幫集團董事長的王剛。運滿滿和貨車幫的合并并不是王剛首次主導的互聯網企業合并，在此之前，快的和滴滴的合并成功打響了王剛的知名度。

滴滴的成功為車輛運輸行業帶來了新的發展方向，雖然許多平台都隻是昙花一現，而運滿滿與貨車幫卻一直赢得資本的青睐。截至2016年底，運滿滿與貨車幫相繼拿到新一輪的融資，且金額都在1億美元之上。

伴随着兩家企業激烈的“奪客”，競争也逐漸變味。貨車幫與運滿滿都加大了補貼的力度，降低司機接單價格，争奪客源，也曾因奪客在重慶“線下鬥毆”；而且貨車幫還曾研發軟件竊取運滿滿用戶信息，運滿滿則曾對貨車幫的客戶采用“呼死你”的騷擾。

補貼、争鬥之下，雙方元氣大傷。2017年11月，在王剛的撮合之下，雙方合并為滿幫集團，并由王剛擔任滿幫集團的董事長，直至2020年11月，王剛才卸任，改由運滿滿的CEO張晖擔任。

無論是運滿滿和貨車幫或後來的滿幫，他們都是在資本的助推之下成長起來的。合并前，運滿滿和貨車幫就已完成了7輪的融資，而合并後的六個月，滿幫也完成了19億美元的新融資。可以說，從運滿滿到滿幫集團，他們的市場都是靠燒錢打出來的。

資本打下了市場，也帶來新的困境。在此之前，滿幫曾向司機承諾永不收費，并且對其進行大量補貼。但是在占據了長途運輸的物流市場，成為中國最大的跨城貨運中介平台之後，滿幫就違背先前承諾，向貨主收取會員費也向司機的訂單抽取傭金。

2018年1月，滿幫開始收取年費，令司機憤慨。之後滿幫澄清僅向貨主收取，并非對司機收費，但是滿幫先是在試點城市向卡車司機抽取傭金後，2020年8月起，滿幫後又推出向優質司機收取1000元押金，還提供提前1分鐘搶單等服務。

自此，滿幫壟斷貨運市場的行為遭到輿論口誅筆伐。

解決行業痛點 接單模式帶來新難題

國家統計局報告顯示，中國貨運量約為470億噸，超7成通過公路運輸，一舉成為世界上最大的公路運輸的市場。

據CIC報告顯示，在過去一年裡公路運輸市場的總規模達到6萬億元（人民币，下同）。而整車運輸和零擔運輸是最大的細分市場，規模約為5.3萬億元，據預測，至2024年，這一數字将增長到6.4萬億元。

由此可見，公路貨運的市場存在着巨大的需求缺口。即便如此，公路運輸業仍難逃脫信息不對稱帶來的“低效”困境。

過去，因為信息的不對稱，不僅阻礙了司機的匹配度，也限制了貨車的使用率。托運人如果想要與貨車司機交易，不僅需要耗費多日才能找到靠譜的司機，而且在談判溝通中也常常因為中間商等原因導緻價格不透明，甚至也經常出現口頭協定被毀約的情況。

在此背景之下，滿幫抓住了風口，發展自己獨特的業務。根據招股書可知，滿幫的主營業務是類似“滴滴”的平台機構，即通過線上平台協助托運人找到匹配的司機和貨車。

滿幫的确獲得了較大的認可。截至2020年，滿幫“貨運版滴滴”的業務已經覆蓋了全國超過300座的城市，擁有280萬的司機以及約140萬的月活躍用戶，訂單的總量高達7170萬單。其中，2020年一整年的GTV高達1738億元，占中國數字貨運平台總量的64%，榮獲全球最大的數字貨運平台的美稱。

滿幫的業務解決了司機和貨主信息不對稱的痛點，但是滿幫也給司機帶來了新的難處。

在黑貓投訴上，滿幫被投訴了686次。《投資者網》梳理投訴信息可知，投訴的内容主要集中在交易規則、派單以及運價的收費标準等問題上。譬如，司機需要在貨主确定後才能收回款，但是貨主延遲确認信息，平台不作為；或者司機被雙向扣費（服務費 年費），以及司機抱怨貨運價格低等。

在滿幫的平台上，司機通過以下兩個方式進行接單：搶單和議價。“搶單”是由托運人（貨主）設定運價，司機隻需支付定金即可搶單，但是一旦當貨主設定運價太低無人搶單時，貨主和司機都可加價，最終由貨主确定合适的司機；而“議價”則是貨主給出預計的價格，司機與貨主共同協商。

無論是搶單還是議價，司機都并非處于有利位置。因為搶單的加價會有區間範圍，議價則是由滿幫的人工智能定價模型的推薦價格作為參考而進行協商，但是從實際情況來看，往往開出的價格都比系統給出的推薦價格要低得多。值得一提的是，即便價格低，仍有一些司機為了還車貸或者别的原因低價接單。

此前，滿幫曾為自己開脫稱“運費下降是社會性的難題，滿幫不具有定價權。”對此，蓋世汽車研究院高級分析師張志文對《投資者網》表示，為了獲取更多的用戶、快速擴大市場份額，“價格戰”是這類貨運企業在發展初期階段常用的手段之一，這讓用戶收益（平台收費降低）的同時會影響司機的受益（司機會員費提高），并加劇了惡性競争。

對此，全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴則認為，滿幫這類企業的操作其實是資本運作的另一種模式，企業合并、投資、上市或者退出變現是大多企業進行資本運作的主渠道，而這與企業的經營需求有關。在他看來，企業的決策靠經營需求占主導，而企業不規範的地方肯定有，但是重要的是如何去規範和監管。

增值服務不給力 亟待尋求發展新路徑

在傳統的市場飽和之後，企業就會選擇去開拓新的市場。目前，滿幫已經成為臨時長途貨運的領跑者，也逐漸向外拓展新的業務。

金融類的增值服務成為了滿幫的新選擇，但是現實并不樂觀。

滿幫的營收主要源自貨運的配套服務帶來的收入（貨運經濟收入、會員收入和交易傭金等）和增值服務（包括信貸、保險、ETC等多項服務）。

招股書顯示，2019年至2021年第一季度，貨運配套服務的營收為17.7億元、19.5億元和8.6億元，2019至2020的收入占總營收的71.6%和75.5%。但是，滿幫的增值服務卻從2019年的7億元下降到2020年的6.34億元，下降約10%。

雖然在招股書中滿幫稱，2020年間約有192.83萬的用戶在滿幫使用了至少一項的增值服務，但是在惡性競價的大環境之下，大量的司機逐漸無力償還購車的貸款，從而也無力承擔滿幫提供的額ETC、加油、金融或保險等增值服務。

作為整車運輸領域中融資額最多、科技含量也較高的滿幫，不僅沒有如同别的車企專注深耕本領域，反而将視線聚焦在放貸款、保險、以及ETC等業務方面。從結果來看，金融增值服務不僅沒有為其營收帶來增加反而呈下降趨勢。這不禁令人疑惑。

關于為何選擇金融類的增值服務作為企業的新增長和新方向，《投資者網》曾緻函滿幫集團，但沒有得到回複。

對此，分析師張志文認為，當下的貨運平台最核心的壁壘就是擁有足夠多的司機和客戶。司機多，就能為客戶提供便捷的服務；用戶多，平台才能擁有足夠多的訂單養活司機、留住司機，而擁有足夠多的的司機和客戶的前提是平台能否提供良好的用戶體驗。在他看來，用戶體驗是服務型企業的核心競争力，企業可以結合自身的特點，在打造高質量的服務的基礎之上尋求差異化的發展。

滿幫的差異化是增值服務，不過并不止于此，滿幫也拓展了别的業務。今年滿幫和智加科技合作進駐了無人駕駛領域，去年11月，在獲得新一輪融資之後，滿幫也伴随滴滴進駐同城貨運的業務，正式對标貨拉拉。

即便滿幫為了IPO拓寬了市場，從無人駕駛領域以及進駐新的同城貨運領域。但仍值得一提的是，滿幫的貴陽公共事務負責人趙強曾公開強調，未來滿幫的收入來源将主要依賴金融服務業。這意味着，即便将來貨運市場走向了無人駕駛的智能化領域，但是滿幫還是想要依靠金融類的增值業務來拉升再次增長的曲線。而這種嘗試究竟能否讓滿幫成功突圍，《投資者網》将持續關注。

本文源自投資者網