參考資料：B站，黑暗馴獸師，【電腦還原】1971年成渝線火車相撞事故

　　解放型蒸汽機車

　　解放型蒸汽機車司機和司爐

　　解放型蒸汽機車

　　1971年2月9日淩晨5時左右，一列貨物列車正以每小時55公裡的時速行駛在成渝鐵路（簡稱成渝線，一頭連成都、一頭接重慶，為國鐵Ⅰ級客貨共線鐵路，是新中國成立後建成的第一條鐵路；1950年6月開工，1952年6月竣工，全長504公裡，沿線62個車站）上行方向，該列車由配屬于成都鐵路局重慶鐵路分局重慶機務段的解放型蒸汽機車（由美國為日本滿鐵設計，1935~1942年間改由日本川崎、日立、日本、滿鐵等廠制造，新中國成立後由鐵道部四方機車車輛工廠仿造成功并大批量生産，從1952年7月投産至1960年停産一共生産了455台）牽引，執行2804次小運轉貨物列車的運行任務，機班乘務組由司機李大富和一名司爐組成，沒有副司機。

　　5時27分，2804次貨物列車通過茄子溪站（位于重慶市大渡口區茄子溪鎮的四等車站），接近前方要經過的車站——大渡口站（位于重慶市大渡口區的三等車站），按照運行圖，該列車将在大渡口站正線通過。

　　茄子溪站站台

　　大渡口站站牌

　　5時29分，大渡口車站内，五輛隸屬于重慶鋼鐵公司的滿載鋼材的重車（敞車）由大渡口站調車機（也是解放型蒸汽機車）的牽引從重慶鋼鐵廠老廠區專用線駛入站區。5時30分，駐大渡口站的重慶鋼鐵公司線路值班員通知大渡口站車站調度員：調車機由重鋼老區送五輛重車出站。在獲得批準後，調車機拉着五輛重車緩緩啟動、從上行方向準備出站。

　　按照調車計劃，先由大渡口站扳道員将調車列放入側線後停車，待2804次貨物列車正線通過大渡口站後再将調車列放入正線。但是扳道員并沒有接到大渡口站調度員的通知，并沒有扳動道岔，結果導緻調車列駛入了大渡口站正線，并停在接近19#道岔的位置（調車機機班以為他們停在側線上，其實停在正線上），與下行方向駛來的2804次貨物列車成正面相向狀态。

　　70年代的車站值班員正在向下屬布置任務

　　70年代的扳道員

　　5時34分，2804次小運轉貨物列車接近大渡口站上行方向的進站信号機，因為大渡口站值班員根本不知道重慶鋼鐵廠調車列此時正在正線上，因此此時的車站進站信号依然顯示着正常通過的狀态。所以2804次小運轉貨物列車依然以每小時45公裡的時速駛入了大渡口站區。此時司機李大富突然發現前方約100米處還停着一列列車，慌忙實施非常制動，但已經為時太晚，現有距離根本無法讓快速行駛的列車停下。在相撞前的一瞬間，調車列上的人員全部跳車逃生，此時留在車上除了等死沒有任何意義。

　　“POM！”

　　5時35分，2804次小運轉列車在大渡口站19#道岔處與重慶鋼鐵廠調車列發生正面沖突，2804次本務機車、煤水車和機後第一至第四位車輛脫軌；重慶鋼鐵廠調車列本務機車和煤水車脫軌。

　　沖撞導緻2804次小運轉列車司機李大富當場死亡，司爐身受重傷；調車列上的司機、司爐和調車長因及時跳車幸免于難。解放型蒸汽機車中破兩台，煤水車報廢兩輛，貨車大破兩輛、中破和小破各一輛（全部屬于2804次小運轉列車，調車列的五輛車廂都是滿載重車，因此沒有脫軌）。由于事故發生在正線上，導緻成渝鐵路運行中斷，經過19個小時的搶救方告搶通。構成一起站内列車正面沖突重大事故。

　　事故由鐵道部派來的事故調查委員會負責調查：

　　根據調查，事故調查委員會認為本次事故的直接原因是大渡口站車站調度員在放行重慶鋼鐵廠調車列後原本應該指令扳道員将調車列放入側線停車，待2804次小運轉列車正線通過後再指令調車列繼續運行，但車站調度員卻沒有及時通知扳道員及時改變道岔将線路接入側線。導緻調車列從重慶鋼鐵廠老廠區的專用線駛入大渡口站區時錯誤地駛入了正線而不是側線，使得調車列和2804次小運轉列車處在同一條線路的相向行駛狀态，最終導緻2804次小運轉列車刹車不及與調車列發生正面沖突。

　　位于大渡口的重慶鋼鐵廠舊址

　　位于大渡口的重慶鋼鐵廠舊址

　　根據以上調查結果，事故調查委員會将本次事故列成都鐵路局重慶鐵路分局大渡口站全部責任，影響重慶鐵路分局當年的安全成績。

　　大渡口站當班車站調度員因玩忽職守、盲目蠻幹造成嚴重事故，被開除路籍并移交鐵路司法機關追究刑事責任。最終被判處有期徒刑三年，緩刑兩年執行，仍留路工作，緩刑期間隻拿生活補貼，緩刑期滿後路齡重新計算。大渡口站站長、值班員等數名車站管理人員被處以行政記過至行政撤職不等的處分。

　　重慶鐵路分局被鐵道部通報批評。

　　事故調查委員會最後要求重慶鐵路分局車務部門要吸取本次事故的慘痛教訓，嚴抓車站調車調度作業的标準化規範操作，嚴禁盲目蠻幹、臆測行事，在保障“抓革命、促生産”（多麼帶有時代烙印的口号啊）的同時也要保障安全生産不放松。

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