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随着電動汽車的逐漸普及，對于變速箱的話題逐漸變少了。在我們以往的印象裡，發動機和變速箱是汽車最重要的兩個部件，也是是密切相關、缺一不可的。而對于電動車來說，由于電機本身就有極高的轉速和扭矩的輸出範圍，所以變速箱就變得可有可無了。但是電動車不用變速箱就是真的不變速了麼？當然不是，減速器代替了變速箱，成為了電動車不可或缺的重要部件。今天小編就跟大家聊一聊減速器。

電動汽車能不能做到直驅

電動汽車是由電動機直接驅動還是需要通過減速器驅動車輪？ 試想如果是直驅可以不用減速器，那麼就要求電機具備低速大扭矩的特征，而電機在扭矩一定的情況下，轉速和功率成正比，相同功率的驅動電機，轉速越低體積和重量就越大，所以帶來的問題就是電機尺寸和重量都比較大，輸出的功率曲線不一定滿足車輛要求。

電動車為什麼需要減速器

電機 減速器方案可以降低驅動系統的整體重量和制造成本，目前兩種方案同時存在，但電機 減速器的方案偏多。例如，電機 減速器 後橋的方案用來代替電機 後橋方案，帶減速器方案的整體重量比不帶減速器的方案的整體重量輕了至少100kg，成本降低了1萬多元。

如果電動汽車沒有減速器的話，輸出到輪的扭矩太小，尤其是爬坡等需要大扭矩的情況就很難滿足了。而日常使用，絕大部分時間都是在平路上行駛，如果選大扭矩的電機，價格會極高，整車性價比就下去了。

車輪轉速常用區間是0rpm（起步）到1000rpm（車速100km/h左右），特别是城市裡常有的50km/h的車速，（對應輪速500rpm）現在大部分民用電機，在這個轉速區間并沒有很高的效率，選擇可以是使用更高功率電機，通常意味着幾倍的成本增加。齒輪箱主要作用是減速增扭，便是一個低成本的解決方案。

另外，車在轉彎的時候，左右兩個輪的轉速是有差異的，目前汽車使用成熟的差速器解決方案，差速器可以根據行駛阻力變化自動調節輪子轉速。如果電機直驅，不僅需要複雜的算法匹配轉彎半徑和輪速差，更困難的是動态保持輪子實際轉速和理論一樣（兩個輪子，同時按照理論設計）否則不能避免輪子打滑，造成不必要的風險。從成本和技術成熟度來說，現在還是電機 齒輪箱的天下。

所以目前和未來短期内，一定是高速電機加減速器的方案主導市場。

為什麼兩檔減速器更好

特斯拉的第一個車型Roadster的最初設計是180kW電機 2檔減速器，後來由于減速器生産質量的問題，被迫采用了固定齒比減速器，但為了達到相同的動力性能，使電機功率增大到240kW才能達到相同的性能。

為了配合更大的電機，電池也需要從60kWh增大到80kWh以提供更大的輸出功率。以特斯拉Model S P85可以輕松赢在起步，但在中後段加速卻頻輸對手。究其原因，問題就出在特斯拉匹配的單級減速器上：它使特斯拉始終在一擋上行駛，完成從起步到最高時速的行駛。

這相當于開一輛燃油車，用一擋起步後不換擋，直到轉速被拉高至紅線區，發動機不能回到最佳扭矩輸出區間，再加速能力被大幅削弱。

單級減速器造成電動機産生的扭矩輸出一氣呵成，也許不間斷的動力輸出對起步加速有利，但卻不利于車輛的經濟性與舒适性。尤其是為追求性能采用高轉速電動機的Model S，它配置的高轉電動機功耗較大，并且單級減速器一擋大齒比，造成車輛巡航狀态也處于較高的轉速臨界點，經濟性不高。

目前大多采用單擋減速方案的原因也主要是因為電機的特性與内燃機不同，驅動電機一般具有低速恒轉矩和高速恒功率的特性，在很低的轉速下就能産生很大的扭矩，不像内燃機車需要減速增扭來起步。

然而采用單擋減速器時，純電動乘用車的動力性能完全取決于驅動電機，對驅動電機性能的要求較高，即要求驅動電機既能在恒轉矩區提供較高的驅動轉矩，又能在恒功率區提供較高的轉速,以滿足車輛加速、爬坡與高速行駛的要求。

當電動汽車的速度到達極限之後沒有提升空間，所以的速度受到制約，高速經濟性不高。同時，采用單擋減速器不利于高電驅動總成系統的效率，這是因為單一傳動比通常無法同時兼顧純電動乘用車的動力性和經濟性，行駛過程中驅動電機多數情況下無法處于高效率工作點，尤其是在最高或最低車速以及低負荷條件下，驅動電機效率一般會降至 60-70%以下，嚴重浪費了車載電能而減少續駛裡程。

為什麼國内絕大多數電動汽車還是匹配單級減速器呢？并非他們不懂得錦上添花的道理，而是因為減速器供應鍊弱、整車廠集成控制能力弱，導緻不想用複雜的減速器這不是說廠商們已經放棄了提升經濟性，隻是現在還無暇顧及。

所以未來如果電動汽車能匹配一個速比範圍合理的多擋減速器，來優化電動機動力爆發的時機，那将會大幅提升經濟性和持續加速性能。