繼出行領域之後，短途貨運巨頭貨拉拉，似乎也将手伸進了造車行業。

近日，據媒體引援知情人士稱，貨拉拉将正式啟動造車項目，試圖在新能源貨車制造方面争奪一席之地。在某招聘平台上，該公司已發布新能源貨車整車産品專家等多個職位，招攬新能源貨車制造方面的人才。對此，貨拉拉方面并未給出肯定的答複：公司會持續招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。

公開資料顯示，貨拉拉成立于2013年，是一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車後市場服務的互聯網物流商城，其業務範圍覆蓋了全國363座城市，平均月活司機58萬，月活用戶達760萬。目前，貨拉拉已開啟“無車加入”業務，聯合長安、福田、江鈴等車企，為司機提供貨車租售服務。

現階段，盡管在新能源貨車制造領域尚未有互聯網公司加入，但參考商業模式類似的互聯網出行平台，或許貨拉拉造車不僅合乎情理，更是勢在必行之舉。

此前，貨拉拉的運力大多來自于司機自帶車輛或第三方租賃公司，對車本身缺乏控制力，在規模效應有限的短途貨運領域，難以形成真正的壁壘來抵禦“同業競争”。同時，單純通過會員費用、訂單抽成、網絡推廣等方式獲取利潤，也使其利潤增長點較為單薄。

正是如此，無論是獨立造車，還是與主機廠商合作推出定制車型，都将有效提升其核心競争力。全新車型推出後，不僅有助于降低控車成本，還能使其在金融、保險、車輛後市場、充電換電等業務上形成閉環，通過全産業鍊的布局使公司利潤形成螺旋式上升。

同時，如果全新車型能大面積推廣上線，也将最大程度解決貨拉拉的安全風控問題。不久前的女孩跳窗事件，使其一度成為衆矢之的。相比出行平台，“既拉人又拉貨”的貨拉拉在安全保障方面更加難于管理，而定制化車型的出現，則将有可能通過軟硬件結合、叠代的方式，搭建起一套完整的司乘貨三方保護機制，減少安全事故的出現。

此外，從長遠來看，啟動造車業務，也稱得上是貨拉拉對于“未來”的防禦動作。在諸多業内人士看來，短途貨運的下半場将是對無人駕駛市場展開争奪，而對貨拉拉而言，打造智能終端的B2C樣本并進行複制，有助于在未來市場搶占先機，維護并獲得更大的市場份額。

事實上，相比于其他互聯網、手機企業，貨拉拉造車或許更具優勢。身處與汽車直接相關的貨運細分領域，耕耘多年的貨拉拉已打造出完備的用車場景及交互方式。除此之外，在造車必備的資本與人才方面，貨拉拉也稱得上準備充分。

2020年12月，貨拉拉曾官宣E輪5.15億美元融資，今年年初，其再度被媒體曝出F輪15億美元融資後，公司估值已高達100億美元，晉升為“超級獨角獸”。

人才方面，近兩年，貨拉拉已不斷加快高端人才儲備。據官方消息，其大量人才來自微軟、Uber、BAT等國内外一線互聯網企業，很多員工畢業于斯坦福大學、美國弗吉尼亞大學、北京大學等一流大學。今年4月，在宣布原餓了麼技術副總裁張浩、美團配送事業部前運營負責人尹兵兵加盟的消息時，貨拉拉同時透露，其在2021年将在人才方面投入15億。

不難看出，無論是未來市場需求的影響，還是自身資本、人才的儲備，貨拉拉造車，顯然并非“異軍突起”地搶占風口，而是實實在在的“勢在必行”。