（圖片來源：全景視覺）

編者按：

在中國汽車市場這個大叢林中，“弱肉強食”的自然法則正在快速而明顯的顯現作用。最先發揮作用的是市場上“有形的手”和“無形的手”，用腳投票和政策的收放開始讓無法适應的企業逐漸式微，走向邊緣化，以幻速、力帆、沃特瑪等為極端案例，全産業鍊出現了前所未有的資金壓力，其中任何一個小過失都可能導緻企業的覆滅。當自主品牌好不容易找到新能源汽車這個肥沃草地，遠處的外資品牌已經虎視眈眈，它們以技術和品牌作為武器，毫不留情地發起了攻擊，大量産品在今年“兵臨城下”。

不論是資金層面還是技術層面，又或者是産品服務方面，整個行業的變化趨勢已經形成，大量的人才流向強勢企業，産業鍊上的洗牌清晰可見。在這個過程中，新的商業模式成為他們競争的有力武器。生存下來，已經成為叢林競争的第一要點。今年，像“長安-比亞迪”這樣，本土車企之間有了罕見的聯盟化，而零部件經銷商企業的“斷臂求生”，甚至合資車企也開始到海外“覓食”。尋找下一個可以滿足生存條件的叢林，成為所有人正在進行的改革。但在這個叢林裡的生死相博中，能存活下來的一定是少數。

經濟觀察報 記者 周菊福田旗下的寶沃還在産權交易所待價而沽，傳聞中的接手者從神州租車到華夏幸福，換了多個版本。在另一面，賈躍亭和他的FF汽車正在和恒大集團“撕”成一片，雙方對薄公堂，互相指責。在東北，哈飛汽車開始甩賣，價格盡管低到了塵埃裡，但是還是沒有人敢接盤。比起哈飛，一汽華利就幸運多了，雖然僅僅是以一元錢出售了自己，但接近8億多元的債務被“接盤俠”扛起。

這是今年汽車行業最新的幾個“賣身”事件，在此之前，今年汽車行業的産權交易活躍程度已經超過了以往任何一個年份。顯然，汽車行業正在進行着前所未有的大淘汰，此前業内預計到2020年自主品牌将隻剩下3-5家，目前超過80%的自主車企都會被淘汰。雖然現在看來，這個進程不太會在2020年實現，但自主車企的淘汰已經開始，并在加速進行。此時，牆裡人正感受到壓力，但牆外的人卻在削尖了腦袋想要進入。

在中國所有的行業中，龐大的汽車産業鍊條上有着太多的機遇。在近三年的時間中，也有着太多的“門外漢”想要進入汽車産業，從樂視等互聯網造車開始，到以格力為代表的家電企業第二波造車運動，再到如今的寶能、恒大等地産商大舉進軍汽車制造環節。從傳統汽車到新能源汽車到核心零部件，再到汽車經銷商，汽車行業被一個個的外來者“入侵”，他們的到來正在改變着汽車行業的發展和格局。

中國目前是全球汽車企業最多的國家。有統計機構數據顯示，2016年，中國汽車整車制造行業規模以上企業數量已經達到了425家，目前這個數字隻會更多。而放眼全球，汽車制造企業的整合在加劇，數量在減少。而另一方面，中國車市已經連續多月負增長，如無意外今年将會是28年來的首次負增長。在這種市場壓力之下，一些邊緣化的車企正面臨破産的危機，等待其的将是被收購重組的命運。這是前所未有之變局。

今年，我們看到有多個車企進入困境之中，比如北汽幻速、海馬汽車、北汽昌河、東南汽車等，他們因為銷量下滑，也因為缺乏相應的技術沉澱，使整個企業陷入了困境。而這個時候，外來的“入侵者”出現了，他們以巨量的資金，輕而易舉地獲得了一些企業的控制權。寶能拿下了觀緻汽車，恒大入股了FF和廣彙汽車，華夏幸福對奇瑞汽車虎視眈眈。這是“入侵者”的一部分外在表現。他們的進入，改變了這些企業的命運。

被接盤後，問題企業的資金問題得到極大緩解。寶能收購觀緻後，寶能集團董事長姚振華宣布每年給觀緻投資100億元，連投五年共500億元，在巨額資本的加持下，觀緻汽車一改頹勢，一口氣規劃未來五年推出26款新車。今年1-8月，觀緻汽車累計銷量達4.19萬輛，同比增幅449.5%，盡管業界對其銷售途徑存在諸多質疑，但無論如何觀緻汽車得以存活下來。

與此同時，随着被新造車企業收購，如拜騰收購一汽華利、威馬汽車收購大連黃海、電咖收購西虎汽車，這些“僵屍企業”也再度以其他形式複活回到人們的視線中。從某種意義上來說，這種“廢舊循環”延遲了中國汽車行業的淘汰，但也重新塑造了另一種汽車産業的新格局。汽車産業不再是以往封閉的“小天地”，而是一個有着衆多玩家的“新汽車産業”，這個“新”在于其模式的改變。

以往的汽車的生産、銷售模式，以及整個企業的商業模式，在新入侵者進入之後，都已經改變了模樣。代工模式的興起、新服務模式的興起、新出行企業消化大量産品、融資租賃模式的大規模運用以及通過汽車進行各種資本運作和新商業模式，都帶給這個行業前所未有的思考。一系列的問題也重新被思考：汽車到底是什麼，汽車制造業的未來又在哪裡？這是在以前從未有過的沖擊。

不僅僅是汽車制造，在整個産業鍊上下，都出現了這樣的情況。恒大入股汽車經銷商集團廣彙汽車、58集團入股了龐大汽車，在上遊中有着做服裝生意的杉杉股份開始買礦。他們正在改變汽車傳統的模式。比如恒大，同時入股了FF汽車和廣彙汽車，背後的模式顯然不同。而如蔚來汽車，則建立了一套完全不同于傳統汽車的售後服務模式。神州租車，以長江汽車和頻傳入股的寶沃作為自己的資産，其租車出行和二手車的模式，也是從未有過的。

而從另一個方面來說，對于被收購的企業來說，從被收購的那天起，就注定了部分自主權的缺失。未來，要尋找一個“接盤者”預計也不再是一件容易的事。随着新能源汽車補貼退坡，政策紅利正在消失，整個行業對外來“入侵者”的吸引力減弱，而暫停了一年半之久的新能源資質審批即将重啟，對于沒有新能源生産資質的新造車企業來說，收購殼資源不再是唯一獲得生産資質的途徑。“野蠻人”的入侵改變了汽車市場的競争格局，也給被“僵屍化”和處于困境中的企業帶來了“續命”的機會。但是随着新能源汽車政策紅利消失，以及新能源汽車生産資質審批重啟，要尋找接盤者将不那麼容易，昌河鈴木70%股權挂牌兩個月無人接盤就是一個信号。