很多人都知道，不管是汽車還是摩托車，發動機都會采用4沖程的設計，但是喜歡摩托車的朋友肯定知道，還有2沖程内燃機的存在

1884年為了避開奧托研發的4沖程内燃機，英國工程師巴拉特設計了2沖程水冷雙缸汽油發動機

經過幾代技術的發展，2沖程發動機開始在摩托車賽事中大放異彩，以卓越的加速性能壓倒4沖程發動機，獲得了很多冠軍

早期的鈴木、雅馬哈、川崎、國内的愛得利100、幸福250等等，都曾經搭載過2沖程發動機

普通的4沖程發動機，曲軸旋轉2周才會做功一次，但是2沖程發動機隻要旋轉一周就可以完成一次做功，所以在氣缸容積和轉速相同的情況下，2沖程發動機的做功效率是4沖程的2倍，最大的特點也是最核心的技術就是它的換氣策略

正常的發動機都是需要先吸氣，然後壓縮、做功，最後排氣，必須一步一步來，一般有進氣和排氣2個氣門結構

但是2沖程發動機卻擁有3個氣門通道，分别是進氣通道、排氣通道和換氣通道，通道的開啟和關閉由活塞的運動位置決定

當活塞上行壓縮混合氣時，換氣通道和排氣通道會被活塞堵住，進入關閉的狀态，而下方的進氣通道則保持開啟，在活塞上行壓縮的過程中，利用負壓吸入打開單向閥，提前吸入下一次做功需要的混合氣

當活塞壓縮産生做功後，活塞開始下行，排氣通道和換氣通道進入開啟狀态，進氣通道則會被堵住，活塞下壓導緻曲軸箱内部壓力增大，之前吸入的混合氣會順着換氣通道進去燃燒室，同時把之前燃燒産生的廢氣，經過排氣口擠壓出去

當活塞再次上行時，就可以直接進行壓縮做功，以此不斷地循環

也就是說，發動機活塞上行時，完成壓縮和吸氣，下行時完成做功和排氣，這種特殊的換氣策略，也是2沖程發動機最核心的精髓

做功間隔更短、輸出功率更大、提速非常快、結構更加緊湊、又不需要配氣機構，這些優點讓2沖程發動機非常适合用在追求激情的摩托車上

直到今天依然可以看到少量的越野摩托車采用2沖程發動機，之所以大面積被4沖程發動機替代，主要有2個原因

第一個就是排放問題。4沖程發動機的進排氣相對獨立，所以進氣充足、排氣幹淨。但是2沖程發動機是依靠新的混合氣把廢氣頂出去，在實際的運行過程中，要麼廢氣排不幹淨，要麼會把幹淨的混合氣一起排出去

所以不僅燃燒效率低，排放也差得離譜，偶爾還會有沒有燃燒的混合氣進去排氣管，會被炙熱的排氣管直接點燃，導緻噴火的現象，所以二沖程的摩托也被叫作“烈火戰車”

第二個就是發動機壽命的問題。4沖程發動機可以在活塞上安裝活塞環，在活塞上行時噴入機油，活塞下行時利用活塞環把機油刮下來，以此來完成氣缸的潤滑

但是2沖程發動機的氣缸壁上有3個換氣通道，所以2沖程發動機要麼是把汽油和機油混合在一起，要麼是把機油噴射到曲軸箱内，然後再進入燃燒室

總之，就是必須通過燒機油的方式，才能實現潤滑，而且這種潤滑效果也遠遠不如4沖程發動機，導緻發動機的壽命大大縮減

總得來說，2沖程發動機有很多優點，但是也有很嚴重的缺點，光是排放問題，就足以讓它不能在市場上立足

很多地方的2沖程摩托車直接無法上牌，所以很早就被4沖程發動機所取代，從此在摩托車領域消聲覓迹