在飛速發展的新能源汽車行業中，馬斯克創立的特斯拉無疑是王者的存在。然而不同于燃油車時代中國品牌隻能打打醬油，比亞迪 蔚小理為代表的中國F4正在以前所未有的速度崛起，甚至将BBA等傳統勢力遠遠甩在身後。随着五家公司相繼公布了2021年業績數據，我們也可以從多個維度去對比中國F4能否與特斯拉抗衡。

從最新市值來看，市值超萬億美元的特斯拉依然是全球最有價值的新能源車企，剛剛實現100％新能源轉型的比亞迪則以6933億人民币的市值名列第二。蔚來、理想和小鵬則分列第五到七位，市值分别為2257億元、1661億元和1452億元。

僅從市值比較，1特=9比=28蔚=39理=44鵬。即使F4加在一起，市值也隻有特斯拉的1/5不到。

差距真有如此巨大嗎？

從汽車業務銷售量和銷售額對比，特斯拉依然占據絕對領先地位，但領先幅度顯著低于市值差距。

特斯拉2021年合計銷售了93.6萬輛新能源汽車，全球排名第一，汽車業務收入高達2813億人民币。比亞迪的銷量則為73萬輛（其中59萬輛為新能源汽車），汽車業務收入1125億元，新能源汽車銷量居全球第二位。

蔚小理和兩強在規模上則有顯著差距。2021年蔚來、理想和小鵬的汽車交付量分别為9.1萬台、9.0萬台和9.8萬台，汽車業務收入分别為332億元、261億元和210億元。

從銷量來看，1特=1.3比=10.2蔚=9.2鵬=10.3理，差距雖然依然明顯，但較市值鴻溝小了不少。

如果從市值和銷售來說差距還相當明顯，國産F4在定位和定價能力上則表現突出，既不懼怕與特斯拉正面硬剛，也有差異化的定位和打法。

從均價來看，目标是“将BBA變成NBA”的蔚來汽車憑借其高端産品線組合，ASP高達36.3萬元，超過特斯拉排名第一；逐漸從高向低滲透的特斯拉平均單車售價達到30.1萬元緊随其後；理想汽車單車ASP為28.9萬元位列第三。

小鵬和比亞迪的産品組合則更加偏向于親民路線。小鵬的産品組合ASP為21.4萬元；相比之下比亞迪的三大爆款車型除比亞迪漢EV屬于中高端車型外、其餘兩個秦Plus和宋Plus都屬于A級混動車型，因此汽車ASP僅為15.4萬元。

從ASP來看，1特=0.82蔚=1.04理=1.41鵬=1.95比。海外一線品牌相對國産品牌的壓倒式品牌溢價能力，在新能源汽車時代已經明顯扭轉。

不同于燃油車時代中國自主品牌被迫主打中低端車型，如今的國産勢力既能在高端價格帶與特斯拉展開正面競争，也能在中低端市場通過差異化策略占領市場。

中高端市場更能保證利潤空間，因此五家車企的大部分車型價格都在20萬乃至30萬以上。全系定價超過30萬的蔚來和理想汽車業務毛利率都達到了20％以上，特斯拉更是接近30％。

蔚來主力車型EC6/ES6/ES8的定價區間甚至高達35.8-62.4萬元，大幅超越了特斯拉主力車型3/Y的29.09-41.79萬元價格區間；比亞迪漢EV則憑借11.7萬輛的銷售成績榮膺國産新能源中高端轎車年度銷售冠軍。

長線來看，銷量占中國市場一半的A級車也将成為新能源品牌的必争之地。盡管利潤空間不如中高端市場，占領這一市場可以帶來規模優勢，并且在整個産業鍊獲取更強的話語權。

比亞迪已經發布了基于e平台3.0的A級新車型海豚（定價10.28-13.08萬）和元Plus（定價13.78-16.58萬）；小鵬也開始銷售新的A級車型P5（定價17.79-24.29萬）并取得了不錯的增長勢頭。特斯拉近期否認了傳言中的A級車型Model 2将在近期推出，給了國産勢力更多時間布局A級車市場。

由于直接分析财務數據對比的文章已經很多，我更多通過單車售價、成本、費用和利潤的角度來對比。

特斯拉賣一輛車平均收入30.1萬元，扣除制造成本、營銷和研發費用之後，仍然可以獲得4.9萬元的高額利潤。相比之下，比亞迪隻能賺1.3萬元，蔚小理則全部處于虧損狀态，其中小鵬和蔚來每賣一輛車就要分别虧損7.5萬元和5萬元。

從這裡可以看到特斯拉的策略精妙和規模優勢。特斯拉一方面占據了30萬元左右這個既能夠起量又能保證利潤的價格帶，一方面瞄準3/Y兩大單品全力降低成本，将單車生産成本壓縮到僅21.2萬元。

百萬級别的銷售規模也使特斯拉可以攤銷高額的營銷和研發費用，自研芯片或FSD無論應用在一輛車或是一百萬輛車，初始研發成本都差不多，特斯拉的規模優勢已經可以攤銷掉巨額研發費用。

國産勢力則各有短闆。比亞迪同樣可以通過接近百萬級别的銷售規模攤銷費用，但是由于智能化和自動化體驗的欠缺導緻ASP較低，因此單車利潤空間有限。

理想則是依靠低研發成本的混動技術平台 高水準的智能駕駛體驗帶來的定價能力、以及克制的費用支出接近于盈虧平衡，這是一組非常實用而巧妙的打法。

蔚來和小鵬銷售規模均不足10萬輛，電動 智能 自動三大體驗“我都要”顯著推高了研發成本，加之燒錢的營銷策略，因此虧損幅度在五大車企中最高也并不意外。

在效率方面，特斯拉依然占據絕對的領先優勢。

根據公司公告和媒體報道，比亞迪擁有1729家門店，門店數量居各品牌之首，渠道數量優勢也是比亞迪規模優勢的體現之一。蔚小理門店數量分别為387家/357家/206家，而特斯拉全球門店數量僅有438家，其中在中國僅有181家門店。

特斯拉單店平均月銷量高達178輛，這一數字是中國四大品牌平均水平6倍以上，體現了極高的銷售效率。蔚來和小鵬平均單店月銷售分别僅為20台和23台，加之兩個品牌都強調在黃金位置購物中心設點，導緻營銷費用率在五大品牌中最高。理想和比亞迪的門店銷售效率分别為37輛和35輛，在國産勢力中銷售效率更高。

特斯拉無疑仍然是新能源汽車領域最強大的存在，無論是規模效應、成本優勢、運營效率，還是在電動/智能/自動技術領域的技術儲備都保持着巨大領先優勢。國産勢力雖然差距仍然明顯但崛起已經成為定局，在中國市場占據了品牌認知先機和定價能力主動權，在新能源時代可以無懼德系日系的競争與特斯拉一決高下。

本文源自灣景投研