往年人頭攢動的天河機場最近一年幾乎變成建築工地，T2航站樓改造工程和第三跑道工齊頭并進。天河機場第三跑道按滿足年旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸目标設計，而2021年，天河機場旅客吞吐量不到2000萬人次，貨郵吞吐量約31萬噸，尚且不到第三跑道設計運力的一半，這條新跑道建設是否過于超前？

天河機場總體規劃（2019版）顯示，機場未來将規劃5條跑道和雙航站區，近期（2030年）規劃旅客吞吐量6800萬人次，遠期（2050年）規劃1.2億人次。未來武漢（天河機場）要建成客運樞紐，攜手鄂州（花湖機場）步入“雙樞紐”時代。隻是，在高鐵分流客源、花湖機場分流貨源，臨空經濟區沒有太大起色的情況下，天河機場能吃飽吃好嗎？

1995年建成運營以來，天河機場旅客吞吐量從開航初年的231萬人次增長到疫情前2019年的2715萬人次。機場現有兩條跑道，年旅客吞吐能力4500萬人次。第三跑道建成投用後，每天可增加高峰小時容量15至18架次，每年可增加航班吞吐能力6萬至8萬架次。

2021年天河機場客流近1980萬人次，遠未達到現有的4500萬人次的保障能力，為何要開啟第三跑道建設？據湖北日報報道，民航機場規劃設計研究總院相關負責人稱，眼下受疫情影響客流有所抑制，但2019年機場旅客吞吐量接近當時設計能力的80%、現在的60%，“着眼未來，跑道建設應适度超前，因此建設第三跑道勢在必行”。

疫情之後機場客流能否急速反彈暫且不表，從深圳寶安機場和香港機場的擴建進程來看，上述說法其實站不住腳——天河機場擴建既非“适度超前”，也并不“勢在必行”。

2019年，深圳機場旅客吞吐量突破5000萬大關，最高峰時平均1分多鐘就有1個航班起降，而機場設計旅客吞吐量為4500萬人次，彼時吞吐量已超設計上限。在此情況下，深圳機場第三跑道于去年開建，計劃于2025年建成投運。

香港機場更繁忙。2018年，香港國際機場客運量約為7500萬人次，貨運量超過500萬噸，運力接近飽和。直至今年7月，建設良久的機場第三跑道才剛啟用，原有的“中跑道”将關閉以重新配置，連同其他三跑道系統工程項目預計2024年全部完工。系統建成後，可帶來約50%客貨流量增長。

深圳機場和香港機場新建第三跑道“跟不上趟”，固然是因為用地緊張（兩地都有填海作業），但二者都是在運能飽和或接近飽和時才将擴建提上日程，是“客貨等待跑道”；而武漢天河機場則是“跑道等待客貨”，可以預見，跑道竣工後一段時間，大量運能閑置将是常态。

天河機場第三跑道建成後，将成為繼北京（首都、大興機場）、上海（浦東機場）、廣州（白雲機場）、重慶（江北機場）、成都（天府機場）後内地第七家擁有三條跑道的機場。對比各機場客貨吞吐量就能看出天河機場走得有多快——去年京廣滬成渝旅客、貨郵吞吐量處于頭部位置一字排開，而武漢兩項排名均位于第13。

按專家說法，眼下受疫情影響客流有所抑制，那疫情之後天河機場客流會不會強勢反彈？答案是，可能反彈，但不太可能“強勢”。按照湖北當地官方樂觀估計的數據推算，天河機場2025年的旅客吞吐量最多也隻有約4500萬人次，這正是機場當前的設計運力值。

2009年天河機場旅客吞吐量首次突破千萬人次，2012年、2013年分别跨過1300萬和1500萬人次大關，2013年12.3%的同比增速成為正常年份增速最高值。此後，因為上一年疫情原因，2021年機場旅客吞吐量增速達54.6%，但總數相比2019年減少700多萬人次。這意味着，相比十年前，天河機場旅客吞吐量增長高峰已過——這背後恐怕不得不提高鐵網絡。

中國中心城市高鐵、航空客運市場目前均形成以武漢為重心點的空間格局，中部區域中心城市高鐵通行優勢明顯高于航空運輸，例如武漢、鄭州、合肥等城市高鐵與航空客運總量比值在5倍以上。高鐵、航空客運量與本地常住人口規模比值可側面反映城市人均高鐵、航空年出行頻次，武漢年人均高鐵出行頻次最高（15.55）；深圳年人均航空出行頻次最高（13.50）。

理論上320千米以下屬高鐵出行絕對優勢區，1370千米以上屬航空出行絕對優勢區，中部城市武漢長沙鄭州均有“米字”高鐵網，高鐵運輸優勢明顯高于航空。武漢到北上廣深成渝距離相當，航空客流被高鐵嚴重分流。過去十年，中部高鐵網越織越密，與航空客流增速趨緩“時空相接”。

天河機場客流未來會有多少呢？去年出台的《湖北機場集團有限公司“十四五”發展規劃》透露，預計在樂觀情境下，到2025年，機場集團年旅客吞吐量達到5000萬人次，年貨郵吞吐量達到36萬噸。湖北機場集團下轄武漢天河機場、鄂州花湖機場、襄陽劉集機場、十堰武當山機場、荊州沙市機場、恩施許家坪機場、神農架紅坪機場。

數據顯示，除了天河機場和今年剛剛開通的鄂州花湖機場之外，2021年湖北機場集團下轄的其他5個機場旅客吞吐量超過463萬人次，即便到2025年這些機場客流隻增長5%，按湖北官方樂觀估計，天河機場和鄂州花湖機場的旅客吞吐量也隻有約4500萬人次。這就意味着，即便天河機場不擴建第三跑道，當前運能也能滿足2025年的需求。

說完了旅客，再來看看貨郵。2020年，湖北決定推動武漢天河機場建成（中部地區）國際門戶樞紐、鄂州花湖機場建成貨運樞紐。主打貨運的花湖機場預計2025年貨郵吞吐量245萬噸——這相當于天河機場去年貨郵吞吐量的8倍、2025年預計吞吐量的6倍。既然客運和貨運需求都不急，那天河機場擴建的葫蘆裡賣的到底是什麼藥呢？

今年4月，湖北機場集團有限公司公布改革方案，提出以武漢天河機場、鄂州花湖機場為中心，統籌“兩場”貨運航線布局，打造國内國際航空客運、貨運一體化經營的“雙樞紐”，吸引高端要素集聚，促進與航空關聯的基礎性産業、戰略性新興産業及現代服務業集群發展。《武漢城市圈航空港經濟綜合實驗區總體發展規劃（2019-2035年）》也提出，加快航空港基礎設施建設，為武漢城市圈經濟轉型發展和擴大對外開放提供強有力支撐。

由此可見，天河機場擴建工程固然在乎旅客和貨郵吞吐量，但湖北更看重的是機場帶來的機遇。對很多城市來說，機場乃至臨空經濟區成為産業轉型升級抓手。然而在不同地區，機場帶動作用不盡相同。去年天河機場貨郵吞吐量排全國13名，武漢GDP排名第９，臨空經濟發展與GDP排名差距懸殊，這說明武漢臨空經濟區推動力不明顯，增長極作用尚未發揮。

武漢臨空經濟區橫跨兩市三地（武漢黃陂區、東西湖區和孝感市孝南區），初衷是要通過臨空經濟發展帶動跨區域協同。但是，近十年由于虹吸效應，更多資源配置向武漢東西湖區集聚，對黃陂以及孝感臨空經濟區發展産生極大擠壓，兩地存在邊緣化趨勢，整個臨空經濟區呈現“一極獨大，兩翼偏緩”局面。

此外，武漢臨空經濟區管理主體職責重疊較多，協調過程存在矛盾。東西湖“武漢臨空港經濟開發區”是國家級開發區，地位上髙于黃陂臨空發展示範區及孝感臨空經濟區，與武漢臨空經濟區層級關系模糊。

從産業角度來說，航空運輸能給産業插上增值翅膀，圍繞空港、布局在臨空經濟區内的應該是電子制造、冷鍊食品、生物醫藥，包括服務貿易等——這類對時間敏感、有高附加值的人流、商流的運輸相關産業。但武漢三大臨空區存在較明顯的産業同構現象，大量傳統産業“盤踞”區内，早前部分地區還以臨空經濟為噱頭大搞房地産，這明顯是“挂羊頭賣狗肉”。

武漢航空港發展集團有限公司相關負責人曾撰文稱，與同處中部地區的鄭州、長沙相比，武漢的臨空經濟區發展由于存在頂層規劃、産業布局、基礎設施建設、工作機制等方面的瓶頸，仍然呈現速度不快、質量不高的相對差距。這是武漢臨空經濟區當前的真實寫照。

總而言之，擴建機場跑道易，布局航空産業難，用航空樞紐撬動區域産經升級，才是機場擴建工程的終極奧義。當地媒體報道稱，目前武漢臨空經濟示範區總體方案已通過國家發改委評審，将在建設航空客貨運“雙樞紐”門戶、臨空産業創新發展、對外開放、綠色發展先行先試等方面發揮示範帶動作用。但願進入“國家隊”後，武漢臨空經濟區能“舊貌換新顔”。

參考資料：

區域一體化背景下跨行政邊界空間協同分析.陳瑞

粵港澳大灣區世界級機場群加速崛起.深圳特區報

加快武漢臨空經濟區高質量發展的建議.長江論壇

武漢臨空經濟區“十年”發展概況及若幹思考.商業經濟

湖北機場集團出台“十四五”發展規劃.中國民航局

湖北機場集團改革方案公布：全省航空運輸一張網.湖北日報

高速鐵路對中心城市航空客運市場的空間影響.地理科學進展