近期春風官微連續為代号為MY22的250SR賽道版升級車型預熱造勢，之前摩友們猜測賣關子的那“一降”會是價格或座高，直到3月6日春風自揭答案，和歐耶菌推測的一緻——不是價格，而是車重。

今天春風正式發布250SR賽道版MY22，官方售價21980元，不知是否準确擊中摩友們的預期？

無論網上如何噴，歐耶菌仍然确信春風是最懂用戶心理的廠家之一，因為事實勝于雄辯，自250系列推出之後的銷量，足以證明春風把市場吃得很透。

所以今天咱們先不談價格（這價格我确實沒啥好解讀的，就比賽道版高300……），而是為大家詳細解讀一下這“九升一降”的必要性以及優劣勢。

一升：發動機的功率、扭矩在原基礎上做了提升。

我做了一個表，便于大家直觀對比。

MY22版本的最大功率在9750轉的時候增大了1kw；最大扭矩提前到7250轉爆發，并且比原來增大0.5nm，即扭矩峰值在7250轉時達到22.5nm。

據工信部公開數據顯示，250SR和250SR MY22兩車的發動機型号同為172MM-2A，實際排量也均為249ml。通過缸徑與實際排量的數值可以知曉，這台發動機的缸徑與行程沒有變化，功率和扭矩的提升是通過對ECU重新調校而來的。MY22版本的最大功率在9750轉的時候增大了1kw；最大扭矩提前到7250轉爆發，并且比原來增大0.5nm，即扭矩峰值在7250轉時達到22.5nm。

借此順便為大家科普一下，發動機型号是可以得到發動機基礎信息的。拿春風250這台機器的型号“172MM-2A”舉例，其中“1”代表的是一個缸，“72”代表的是缸徑單位為72mm。

二升：整車震動抑制優化。

根據春風官方對于震動抑制優化的描述，本次是對車體覆蓋件組裝結構上做了改進，并非是對發動機本身做震動抑制。

車輛運作時，發動機帶來的震動會引起塑料覆蓋件相互碰撞摩擦，或塑料覆蓋件與車架之間碰撞摩擦，甚至産生異響，令人覺得車輛不整、松松垮垮，體驗感比較差。國内地平線大跑車因為做工糟糕，異響已然是見怪不怪，經常被摩友戲稱是殼子車，除了喇叭不響其他哪裡都在響。

在新用戶看來，春風的這點小舉動跟單搖臂、定風翼比起來或許相形見绌，但是我們把時間線拉長來看，春風能開始從騎乘者體驗感或産品精緻感為出發點，對産品進行優化，我覺得這甚至比單搖臂和定風翼來得要更令人欣慰，即細節見初心。

三升：後減震更“硬”。

減震方面的升級，說簡單點就是後減震更硬，在日常代步舒适性上有所犧牲，增強了在彎道中的性能表現，讓MY22有條件去做一些更極限的過彎，并提供更穩定的支撐性。

這一做法把250SR向正經仿賽又推進了一步，後減震彈跳越小，在彎中的操控精準程度高，不過它畢竟是市售車型，實際表現還是得看廠家的調校如何。

四升：制動力提升。

在多數不帶ABS或者ABS可關閉車型上，後輪抱死不是一件很難的事情，這說明卡鉗帶來的制動力一直都是過剩的，那麼MY22為什麼還要加大制動盤徑呢？

因為多活塞或盤徑更大的制動套件，準确目的都是盡可能保持制動盤溫度均勻，從而降低制動盤以及制動片的熱衰。舉個簡單的例子就是一斤鐵和半斤鐵，溫度同時升高一度時，所需要的熱量是不一樣的。因此加大後制動盤徑有利于提升後刹制動表現，在小彎、急彎中獲得更好的制動效果。

五升：換擋舒适感提升。

250SR的換擋行程偏大，換擋體驗吸入感不強略顯生澀，我們來看看換擋機構原理。

換擋機構如動圖所示，廠家應該在擒縱機構以及這兩個定軸齒輪輪系做了一定的優化，換擋行程也與這個機構有直接聯系，等能見到實車時，隻要對比一下換擋行程或試駕一下就知道了。

六升：TFT儀表優化。

目前國内多數車型都配備了TFT全貼合屏幕，春風也跟上了這一波節奏。TFT液晶屏主要分為兩種貼合技術，一類是屏幕框貼，一類是屏幕全貼合，大緻就是下圖展示的兩款手機屏幕的區别。

左：諾基亞E71（屏幕框貼），右：iPhone6（屏幕全貼合）

簡單來說，和老款屏相比，全貼屏幕的優點有三：

1、改善貼合的層間間隙，減少空氣灰塵進入，屏幕更容易保持清潔。

2、消除屏幕之間的空氣，減少光反射和光傳輸的損耗，亮度得以提高，畫面更透明。

3、比傳統屏幕更薄（當然這點在摩托車上并不非常重要）。

從實際體驗上來說，春風這次儀表的改變其實可以簡單分成兩項改進：

首先是亮度提升，在強烈光照下儀表可視效果會好很多，能避免陽光一照，儀表就看不清的情況發生。

其次是新增導航功能，如果好用，則無需後續加裝手機支架。

七升：T-BOX智能化提升。

春風出廠的車早已自帶T-BOX，MY22又做了更新——内置4G 6D傳感器。

4G的好處大家都懂，就是比2G、3G的網絡傳輸和反應速度更快、更實時，說人話就是信息不會太卡頓，不會進度條一直轉圈兒就是不給任何實際反應。6D傳感器則能提供高精度測量，6D參數包括三個旋轉角（俯仰角、滾轉角,偏航角）和三個位移量X、Y、Z。和單一坐标相比，6D數據能更精準地掌握車輛信息，配合4G模塊可以實現更精準的定位。

同時這東西還可以幫助大家回查自己的壓彎傾角，看看最低壓了多少度，不一定有用，但是可以更方便大家對壓彎傾角進行事後探讨和交流。

八升：定風翼和單搖臂。

先說定風翼。

MOTOGP的賽車以及國外品牌的旗艦級車型都配有定風翼，例如杜卡迪V4S、寶馬M1000RR等。

自從 2015 年帶空氣動力學（定風翼組件）的整流罩大舉登場以來，曾出現過許多不同的設計和概念，包括了整流罩頂部安裝的定風翼、各式高下壓力的設計。它的最初設計是為了提高車輛穩定性，增加車頭下壓力來防止車輛翹頭。

逐漸的，定風翼仿佛成了跑車的一個标志性空氣套件。

反觀在250級别車型上，定風翼是否真的必要？能否真的起到應有的作用？

答案是否定的，實際上，無論汽車還是摩托車，空氣套件都是在一定工況條件下才會産生相應的性能加持作用，前提也是車輛可以達到這個工況條件。GP賽車和國外公升車由于功率、扭矩大、脾氣暴躁，加定風翼是非常必要的，而國内250級别的仿賽能做到的提速和極速，我們心裡都有個大概的數。

但是這東西對于入門級車型來說，卻能起到另一個至關重要的作用，那就是增強顔值。

道理就不多講了，看看新款R15的假沖壓進氣口吧，這年頭帥氣就是硬道理。

再說說這次專門配備的單搖臂。

單搖臂也起源于摩托車賽事，最初純粹是為了節省時間、能給賽車更快地更換輪胎。

隻是從機械結構角度來講，雙搖臂的對稱式設計穩定性更高。如果采用單搖臂，則對搖臂材質和結構剛性需求更高。所以從理論上看，單搖臂在民用量産車上并不見得能比雙搖臂做得更輕，但是制造成本肯定會高于雙搖臂。

不過單搖臂做得夠好的話，它的優點也是不言而喻的，例如換後胎時不用拆卸後牙盤和制動卡鉗，排氣尾段與輪胎之間距離收窄令整體重心更靠近車輛軸線，操控體驗更好，還有對我來說最不重要，但是對外貌黨最重要的一個字——帥。

因此，單搖臂和雙搖臂各有各的優劣勢，我不能說MY22的單搖臂不好，它恰恰是為了迎合年輕摩友的口味而推出的，會帶來怎樣的駕控感受，咱們等到能摸到實車的時候一試便知。

九升：漆水質感提升。

漆水表現離不開油漆質量和噴塗工藝，這方面我相信隻要春風想，就肯定能做得到，所以暫時不做評價，實車出來見分曉。

一降：全車減重。

官方标注的整備質量是降低了8公斤，實際減重是7.6公斤（也許是條例規定取整數标注）。對新老款車型，單論整備質量的降低和馬力的提升意義不大，我計算了一下推重比，能看出重點所在了。

總之春風250SR MY-22版經過九升一降後，本身素質得到了極大的提高，而且據說春風已經把這款車發給自家MOTO3車隊的車手進行試駕體驗，得到了較高的好評。

目前壓力已經來到宗申阿普利亞以及QJmotor這裡……，目前春風和無極都在外觀，性能與輕量化方面做出了很大提升，國産250cc仿賽的性能之争在2022年必将更加殘酷，隻有外形或隻有低價肯定是行不通的。

總結：

自2014年150nk上市，再到2018年250nk在萬馳賽車場亮相，春風從發動機上實現了小排量摩托車玩樂屬性的飛躍。

從2020年的250SR，到2022年的250SR MY-22，春風又對玩樂車型的整體配置進行了較大的提升（外形 功率 輕量化），可以說從醜小鴨變成了白天鵝，開始逐步追平國際廠家，這對于國内摩圈來說一定是一件好事。

隻是我仍然很好奇直播間裡消音的那些内容，摩托車 科技配置到底是啥？我們估計隻能等晚些時間的重慶摩展，看看春風會不會再秀一次肌肉吧？