特斯拉在7月份遭遇滑鐵盧，受制于擴産影響僅賣出2.8萬輛，8月份則憑借7.7萬輛成功走出低谷，與6月份7.89萬輛相比略有縮水，8月環比增幅其實沒有太大的指導意義，因為如果不是擴産影響，那麼特斯拉極有可能沖擊8萬 。

8月份國産新能源新勢力第一名埃安，以2.7萬輛領跑國産新勢力，但還不及特斯拉7月銷量高，關鍵埃安産品系列是特斯拉的幾倍，價格也更便宜。

比亞迪新能源合力拿下17.49萬輛，數據确實高得離譜，但同樣是受益于豐富産品系列和實惠價格，要論單品即戰力，特斯拉目前依然是無敵的存在感，畢竟比亞迪單品包含純電動、插電式等多種動力系統，不像特斯拉完全依靠純電動。

從與國産新勢力和比亞迪的對比來看，特斯拉赢得毫無懸念，而站在消費者角度看，好像特斯拉的model 3和model Y沒有啥特别的，但你不知道的是特斯拉已經申請了300 技術專利，在外觀、内飾好多年沒有改變的情況下，它依然牢牢地把握住市場脈搏，自動駕駛軟件和售後服務網絡，則是特斯拉的另一把殺手锏。

十年前的特斯拉早已開始布局二十年後的市場，開始謀劃對外太空的探索了，而今天的國産新勢力，一股腦的在琢磨明天我能賣幾台車，能不能換個殼再搞個新品上市？特斯拉毛利率高達32.9%，2022年Q1交付新車31萬輛，營收187.56億美元，淨利潤33.13億美元，而2021年特斯拉全年盈利近360億美元，比亞迪隻有30億美元，如果比亞迪想要追逐高回報，采取漲價的策略，那麼不可能實現單月破17萬輛的目标，對于國産品牌來說，不敢漲價和追逐高利潤之間的矛盾始終無法調和。

我們從不否認馬斯克對于成功和利潤的追求，但也要看到這一切成功的根源在哪裡，當年引進特斯拉的初衷是想發揮其鲶魚效應，帶動國産新能源車的發展，當然現在來看效果比較理想，特斯拉這條鲶魚自己也賺得盆滿缽滿，大家互惠互利，但這隻是表象。

就在發布Q1财報後不久的電話會議上，馬斯克宣布将投産全自動出租車，票價低于公交車、地鐵等公共交通工具，未來在中國交通軌道上跑的特斯拉出租車，将給自主出租和公共交通行業造成毀滅性打擊；特斯拉人形機器人擎天柱（Optimus）早于2021年亮相，單體價格預估在17-30萬元區間，其供應鍊将大部分依托中國市場，并有望逐步取代傳統人力工作，尤其是高強度工作領域；純電動皮卡車最快将于2023年實現量産......

很難想象，特斯拉會在純電動汽車領域衍生出更多，在汽車以外的市場創造出更多，而現在看汽車自動駕駛軟件服務，是不是感覺對于馬斯克來說就是小兒科級别的東西了，消費者買的不單純是一台純電動汽車，更多是一種拉進與未來科技距離的期待，但在國産新勢力身上似乎并未看到。