在2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠奠基，讓這家世界級新能源車企邁出了走向中國的關鍵一步。

客觀來說，中國同意引入特斯拉是一個極為大膽的決定。因為鑒于當時國内新能源汽車進展緩慢，造車新勢力羽翼未豐，這個時候引入各方面都很先進的特斯拉，無異于對國内造車新勢力來說是“引狼入室”。

但從宏觀角度來說，若不引入具有領先水平的國外新能源車企，那國内的新能源車企就還會懶洋洋地毫無鬥志，拿着補貼輕松過日子，用毫無技術含量的“油改電”車型來糊弄老百姓。所以特斯拉的入場，一方面來說堪比“給羊圈裡放隻狼”，極度刺激了國内懶散的新能源市場，使得一些中國新能源汽車廠商一刻也不敢放松，打起精神大力發展技術創新，不斷帶來先進的新能源車型來和特斯拉競争。

因此毫無疑問，現在國家的目标都實現了，不僅國内是各家新勢力車企新品百出，我們的傳統車企也憑借近年來在新能源技術上的突飛猛進和努力鑽研，而向前邁進了好幾大步，純電車型的性能也與幾年前不可同日而語。

另外有趣的是，在我們的新能源汽車發展得日益蓬勃時，我們的一家新能源車企也做出了和特斯拉類似的行為，那就是利用自身先進的技術來走進其它國家攪局，讓别人也看看中國新能源汽車的實力！并且它的足迹已經遍布全球六大洲，70多個國家和地區，超過400個城市，這家車企就是比亞迪，而這個被進入的國家居然是日本。

在7月21日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。

比亞迪日本品牌發布會

比亞迪表示在1999年，比亞迪以二次充電電池為起點，開始服務日本客戶。随後比亞迪純電動大巴、新能源儲能系統以及純電動叉車等業務在日本順利開展，獲得了大量日本客戶與民衆的支持。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福發表視頻并緻辭“作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪經過二十多年的發展，已全面掌握了電池、電機、電控和車規級芯片等全産業鍊核心技術，在進入日本市場之後，日本民衆也能夠享受到比亞迪在新能源領域頂尖的用車體驗。

與此同時，比亞迪公布并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款即将在日本乘用車市場發售的車型。元PLUS預計于2023年1月發售，海豚和海豹預計分别于2023年年中和下半年發售。

從比亞迪進入日本市場的行動來看，将會讓豐田、本田以及日産等大車企緊張起來。有數據顯示2012到2021年的十年間，日本和中美新能源車銷量差距越來越大，在2020年，日本的新能源市場被韓國反超；在2021年日本新能源汽車銷量45,296輛，而比亞迪2021年12月新能源汽車銷量93,338輛。

也就是說，比亞迪一個月的新能源車銷量就是日本全年銷量的兩倍。

不過我們也不能輕視日本的新能源技術儲備，其松下、湯淺等老牌動力電池企業在全球仍有着巨大影響力。并且早在1967年，日本就成立了電動汽車協會，并在1971年制定出了新能源汽車國家開發計劃，起步可不算晚！再加上日本也是公認的汽車工業強國，擁有深厚的造車功力，并且目前仍保持着世界第一汽車出口國的地位。

那既然日本又有新能源零部件企業，又非常會造車，那為何新能源汽車市場就是發展緩慢，導緻給我們的自主車企以敞開大門的機遇呢？主要有這幾個原因：

1、日本選錯了道路，全力發展氫能源，卻越走越窄

日本很早就開始了對氫能源的研究，雖然在數十年的持續投入下取得了一定的成果，但是氫能源技術仍然沒有發展到足夠成熟的水準。現在電動車在别的國家發展越來越好，而日本卻把氫能源這條路越走越窄。

2、日本政府、企業和消費者質疑電動汽車的環保性

日本很多車企都曾宣稱過電動汽車并沒有那麼環保，因為發電一樣會産生二氧化碳，日本消費者在買車時，也會更傾向于購買更便宜、性能更好的混合動力汽車（HV），導緻日本電動汽車銷量一直上不去。

3、日本國土資源有限，發展電動車需要大量資源發電

豐田的社長豐田章男曾公開表示過，如果日本全國都開電動汽車，那麼夏季最需要用電的時候日本全國會發生電力癱瘓。2020年日本化石能源發電占到76.3%，而日本的石油等資源大量依賴進口，發展電動汽車帶來的電力負擔可能會讓日本在化石能源上面臨掣肘。

不過逆水行舟，不進則退！純電車時代的到來是必然結果，這點日本無論如何也要接受。比如就在2021年底，豐田宣布2030年實現每年350萬輛電動汽車的銷售目标。而本田也早已宣布開始汽車電動化轉型，這意味着在今後十年，日本新能源汽車将迎來快速發展期。

所以此時深耕新能源行業多年的比亞迪，将三部産品力出衆的純電動車-元PLUS、海豚和海豹帶入日本市場，是在和豐田、本田進行賽跑，并且已領先了一個身位，這種情景和當年特斯拉進入中國，又是何等的相似？！