上有政策下有對策，車企應對國六的辦法可謂是五花八門，首先就是減少發動機的汽缸數，小排量三缸機應運而生，其優劣大家自有結論，尤其是在較大型車上；對于技術控車企來說，他們更願意提高發動機的效率，最大程度上改善燃料與空氣的混合比例，使得燃燒更為充分，這還是很值得推崇的；與此同時，還有種較為便捷的方式，搭載輕混系統。不過，本文的主角卻與以上所說的都不太一樣，下面我們一同看看東風雪鐵龍是如何面對國六的。

很多品牌的車型，包括豪華品牌，在升級排放的同時，發動機最核心三項指标，功率扭矩和油耗，普遍會伴随着不同程度的犧牲。而雪鐵龍就大不相同了，第二代動力總成的加持，不僅滿足國六b，并在動力與燃油經濟性方面均有改善，1.8T（400THP）發動機最大功率155kW，最大扭矩300N·m。

不得不承認，說到發動機黑科技，包括超高熱效率在内的等一些列技術，都要提到馬自達、豐田、日産、大衆等日系德系車企，卻很少聽到法系車在這面所取得的成就。不過如今東風雪鐵龍所帶來的這代動力總成可以說是打破了這個局面。下面就請出今日的專家嘉賓，神龍公司技術中心動力總成平台主任黃文州。

前瞻性的戰略規劃令THP發動機在設計之初便具有可升級性。神龍公司2012年發布“E動戰略”，國六切換的時間點正好也是東風雪鐵龍第二代動力總成的切換時間。具體車型為400THP 愛信8AT為代表的C6和天逸；還有7月新上市的C3-XR，搭載230THP 6DCT最新動力總成。同時，1.6T＋1.2T系列合計共獲得了12次年度國際發動機大獎。

采用DVVT技術的發動機比目前市場上較多采用的進氣門正時技術的發動機要更高效、節能。實際上，DVVT發動機采用的是與VVT發動機類似的原理，采用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機隻能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特征。

單渦輪雙渦管式增壓器業内玩的最6的就是寶馬，而這款雪鐵龍400THP發動機為何同樣如此，想必大家也有所耳聞。該渦輪和普通的渦輪增壓器結構相似，而不同之處在于渦輪是由兩個廢氣通道驅動的，其中一個廢氣通道連接的是1、4氣缸的廢氣，另一個通道連接的是2、3氣缸的廢氣。而在單渦輪雙渦管發動機中，點火相鄰氣缸排氣管道兩兩分開（1、4一組，2、3一組），各司其職，可以有效利用廢氣産生的能量，顯著提升渦輪性能。400THP發動機，1000rpm就開始介入工作，1500rpm就達到280N·m的扭矩輸出，1900rpm達到扭矩峰值300N·m并持續到4500rpm，最大扭矩輸出區間還是很客觀的。

值得一提的還有，博格華納鍊傳動正時系統的加入，同時具備了減重、降摩擦，提高強度等優點。正時系統防跳齒保護設計，從設計上規避跳齒故障風險，并且廠家還提供終身免維護服務，讓消費者無後顧之憂。

除此之外，這款發動機還采用了馬勒油氣分離系統，油氣分離效率提升30%。發動機增設曲軸箱氣體稀釋管，稀釋曲軸箱氣氛，降低曲軸箱通風氣體中廢氣比例，改善油氣分離效果，降低機油乳化風險，BBY支路（進氣歧管側）由外置改為内置，低負載工況，直接進入燃燒室，降低節氣門結冰風險。

而在關鍵的排氣系統部分，采用經優化配方的三級催化器＋GPF的組合，并且使用了車載燃油蒸發洩露診斷系統、車載加油油氣回收系統的應用，此外排氣系統中集成了顆粒物捕捉器（GPF），有效保證顆粒物指标達标，從本源上減少排放，進而輕松達标國六标準。

說了這麼說幹貨，下面咱們就結合實際來說說這款動力總成在雪鐵龍C6上的具體表現。相對于上一代1.8T發動機，這次的數據表現可以說是C6的一個優勢所在。

通過上述的廠家的一系列高科技堆積以及實際的體驗，不難看出這款動力總成的實力所在。雖稱不上是驚豔，但是可以明顯感覺到它有了質的提升，最起碼可以與競品平起平坐。

不可否認，雪鐵龍在品牌方面完全沒有優勢可言，但通過本次了解與簡單的試駕，可以充分感覺到在品牌不占優的情況下，雪鐵龍劍走偏鋒，在技術方面尋求突破，并且也取得了不錯的成果，至于未來市場表現如何，能否換來體面的銷量還是要等待時間的洗禮以及終端優惠力度。