​Author / 蟹爪朝天

# TECHNOLOGY #

上一季的《引擎管理》中我們簡單介紹了一些ECU的控制邏輯和調校思路。旨在讓大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改變了引擎的硬件後應該對ECU程序進行什麼樣的修改。

在這一季中，我們會更詳細的把這些話題深入下去，内容很精彩。為了方便大家查詢資料，我們特意标注了一些英文關鍵詞。

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如何選燃料，調ECU，然後幹爆一切 —— 引擎管理 Vol.04

國内，即使是同一家加油站，每次加到的汽油的差異也可能很大。

這就要求我們在選擇高壓縮比活塞和調寫ECU時，即使不考慮氣溫問題，也要留有一定的餘度來适應汽油的變化了。

在不需要考慮乙醇的地區，對于街道車來說，控制爆震是最重要的事。比較合适的做法是按95汽油調ECU程序，實際使用98汽油。

這樣，即使是每次加到的98汽油都有差異，也應該能滿足95汽油程序的需求了。

對于賽道練習車來說，控制爆震減少成本同樣重要。可以按98汽油調程序，實際使用98汽油并配合稍高濃度的能提升辛烷值的汽油添加劑。

對于純賽車來說，使用賽會統一提供的賽用汽油是唯一選擇。ECU程序也就按照這種賽油調。一般來說，這類汽油的成分穩定性非常好，每批次賽用汽油的差異不會太大。

汽油成分

圖中純鍊式結構的标準石蠟（paraffins）燃燒性不錯，但抗爆性不好。

帶有CH3側鍊結構的烯烴（Olefins）抗爆性會好一些。環烷烴（Naphthenes）、芳烴（Aromatics）的抗爆性也不錯。

在不同标号或者說“Regular”、“Premium”、“Super”這些不同等級的汽油中，主要差異就是這幾種成分的比例不同。

汽油生産

直接蒸餾出來的汽油抗爆性很差，需要和一些高抗爆性的成分混合才能使用。

添加這些醚類、醇類成分的目的主要是為了提高含氧量。需要注意的是，醇類成分除了會腐蝕一些密封件和管路外，其較大的揮發性還會導緻燃料中醇類的比例不穩定，不利于ECU的控制。

有些高辛烷添加劑在燃燒時會産生一些固體的粉末殘渣。這些累積在缸内的殘渣會導緻壓縮比的提高、散熱性能的下降、也可能會影響到空燃比。

工業生産汽油的流程非常複雜，世界主流的标準是EN228和ASTM D 4814。簡單來說大緻如下：

1. 原油中不同成分（主要是分子團尺寸）的沸點不同，飽和氣壓也不同。将原油蒸餾，分離出想要的成分。

2. 将大分子團裂解。

3. 重組。将石蠟等成分轉變為辛烷更高（抗爆震更好）的芳烴等成分。

4. 脫硫等除雜工序。

5. 加入一些添加劑，比如：高抗爆性成分、乙醇、染色劑、穩定劑等。

熱值（Calorific Value）

熱值一般是指汽油充分燃燒時可被利用的熱量，用淨熱值Hn表示。

淨熱值通常為40.1-41.8MJ/kg。總熱值Hg，是淨熱值加上燃燒所産生的水蒸氣中的潛熱。引擎燃燒後的水蒸氣是以廢氣形式排出的，所以一般不會用到總熱值這個概念。

乙醇等燃料中氧含量比較高，碳氫含量較低。所以乙醇汽油的熱值會小于純汽油。更多的氧含量可以提升動力，更低的碳氫含量會增大油耗。

密度（Density）

芳香族成分的密度比鍊式成分稍微高一些。所以，通常來說，抗爆性更好的汽油，其密度更高。

抗爆性（Knock Resistance）

一般用辛烷值（Octane）表示汽油的抗爆震性能。規定異辛烷Iso-Octane（三甲基戊烷Trimethyl Pentane）是100，正庚烷（N-Heptane）是0。标号，通常是指異辛烷在汽油中的體積含量。

不同地區的汽油标準不同，比如OCT、RON、AZN等。RON标準是計算結果，MON是用引擎實測的結果。

在MON法中，汽油是經過預熱再噴入引擎的，所以同樣數值的情況下，其熱穩定性會更好一些。MON高轉速、變點火角的測試方法也更接近實際情況一些。

通常來說，抗爆性能接近的汽油，OCT标準比RON标準的數值更低些，大約相差8-10左右。

從歐洲EN 228（2004）中的數據可以看出：Regular汽油的最低标準是RON91（MON82.5）、Super或Premium汽油的最低标準是RON95（MON85）、Super Plus汽油的最低标準是RON98（MON88）。

購買了平行進口車，但沒有根據國内燃油重調ECU程序的話，理論上，國内合格的98汽油很可能就是最低标準了。

但實際上，考慮到每個油站的差異性，還不一定夠。即使引擎代号一緻，壓縮比和一些引擎内部的部件也可能存在差異。

比如：活塞材質及重量及表面處理工藝、機油泵流量、渦輪葉片等。在完整對照中外維修手冊上的配件編号并确認所有部件都完全一緻之前，不建議把國内在售同款車型的程序直接刷入。

了解市場國家的汽油标準、常年大氣數據、找出并根據硬件上的差異，再以國内在售同款車型的原廠ECU程序為基礎進行測試調寫才是平行進口車ECU适應性調整的最佳方式。

揮發性（Volatility）

不同地區汽油在冬、夏的揮發性不同。在高溫環境下，揮發性過高的汽油可能會導緻引擎啟動困難。

在低溫環境下，揮發性過低的汽油可能會導緻混合氣混合的效果不好。各地區的環保要求也限制了汽油的揮發性。揮發性越低，對環境越友好。

ECU程序中，對于汽油的揮發性也是有相應的标定的。比如：冷啟動噴油修正、熱啟動噴油修正、歧管溫度噴油修正等。

所以對于平行進口車來說，在調整ECU是也應該注意市場地汽油的揮發性和國内的區别，以及市場地的常年大氣數據。

沸騰曲線（Boiling Curve）

汽油的體積随溫度變化的曲線以及液體内部微小氣體的含量對引擎的噴油管理都至關重要。

高溫（大約150°C左右）狀态下，汽油的沸騰性較差的話，一些難以揮發的成分就更容易通過缸壁和活塞環的間隙進入機油系統，造成機油稀釋。

100°C左右的沸騰特性主要會影響充分熱機後引擎的動力水平。低溫沸騰特性主要影響引擎的冷啟動性。

蒸氣壓（Vapor Pressure）

汽油溫度較高時，蒸汽壓對噴油系統的影響較大。噴油嘴容易噴出氣泡，導緻實際噴油量偏少。在使用乙醇燃料時，這種影響會更明顯。

汽液比（Vapor/Liquid Ratio）

在一定的溫度和壓力下，汽油中氣泡和液體的體積比。由于飽和氣壓問題，壓力減小或溫度上升時，汽油中氣泡的比例會升高。這也會導緻實際噴油量偏低。Lambda偏大。

含硫量（Sulfur Content）

降低含硫量主要是從環保角度考慮的。從引擎本身來說，含硫量越低，其抗爆性越差。在使用了低硫的新标準汽油後，動力減弱和油耗升高可能是無法避免的。

對于原廠硬件原廠程序的引擎來說，一般情況下原廠對爆震的控制性冗餘足夠。對于改動過硬件或程序的引擎來說，最好根據Log重新檢查爆震情況。

添加劑（Additives）

汽油中主要的添加劑

• 緩蝕劑：減少水分對金屬部件的腐蝕。
• 清潔劑：減小結膠等沉積物對噴油嘴等部位的堵塞。
• 抗氧化劑：減緩汽油自身的氧化變質。
• 失活劑：減少汽油中金屬成分對汽油氧化的催化作用。

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