今年的蔚來頗為「高産」，5 月蔚來才正式官宣了将推出面向大衆市場的子品牌，代号阿爾卑斯（ALPS），且該品牌的車型将預計在 2024 年才開始交付。如今，阿爾卑斯還沒有正式亮相，又被媒體挖出來第三品牌的消息：定位中低端市場，價格 10～20 萬區間甚至 10 萬以内，代号「螢火蟲」。

從過去兩年的無新車型交付，到今年一年内交付 3 款新車型、曝光兩個子品牌，蔚來的加速是在摩拳擦掌準備血洗對手麼？

當下沉市場的蛋糕越做越大

對于國内新勢力車企來說，7 月份銷量數據的出爐，讓人多少有些詫異。

走市場下沉路線的哪吒和零跑力壓蔚小理，首度排名國内新勢力造車排行榜前兩位。按照蔚來的說法，目前訂單需求依然維持在高位，但由于受壓鑄件供應不足的影響，ET7 少生産了幾千輛。李斌甚至在活動現場喊話，拜托各位供應商夥伴頂住壓力。

以産品定位來看，如今蔚來幾乎已經站穩了 50 萬級新能源銷量的榜首位置。但就像我們無法讓 BBA 與大衆、豐田比拼銷量一樣，這個價位區間留給蔚來的增長空間始終有限。而相對應的是下沉市場日益火熱的需求和競争。

20～30 萬 這個新能源市場，集中了目前國内新能源車企最猛烈的競争火力，包括新勢力車企、自主品牌以及越來越多的新造車玩家：AITO 問界品牌借助華為的加持已經走向前台，三個月銷量破萬；百度的新車也已經亮相；被寄予「年輕人第一台電動車」期望的小米也将在 9 月下線軟模車，在 2024 年上半年交付。

打造全新的品牌嫁接成熟的供應鍊和産線的做法，也被長安、上汽、吉利、長城以及比亞迪玩得爐火純青；至于大衆、通用、豐田以及 BBA 這樣的傳統跨國車企巨頭自然也不會錯過國内的電動車盛宴，通過不斷加碼在智能電動車領域投放新車的節奏，以求在這個國内車市中增長最快的細分市場中分得一杯羹。

盡管李斌一直強調，蔚來作為平均售價 40 萬 的中高端品牌，不去跟其他對手拼銷量。但是面對 30 萬級、甚至 20 萬級如此龐大的蛋糕，蔚來又怎麼會不眼饞呢？這個時候推出定位更低的子品牌來搶占市場，就成了情理之中的事。

新車效應與品牌下沉能否力挽狂瀾 ？

新能源市場競争加劇之下，蔚來祭出了兩面大旗：投放新車，品牌下沉。

2022 年，除了已經投放的 ET7 外，蔚來還有 ET5 以及 ES7 兩款新車等着交付。從産品力來看，蔚來上一代基于 NT1.0 平台的車型産品力已經略顯不足，曾經引以為傲的亮點如今成為不少新車型的标配。

因此蔚來在 2022 年将交付三款基于 NT2.0 平台的新車，其中目前已經交付的 ET7 定位較高，較高的售價注定這也不會是一款走量的車型。ET5 則成了蔚來銷量的衆望所托，通過更強的産品力以及更高的性價比，去攫取 Model 3 和寶馬 3 系的份額成為義不容辭的使命。隻要能夠吸引一部分這兩款車型的消費者轉投蔚來的 ET5，那蔚來大概率在終端交付上可以揚眉吐氣一回。

ET5 之外，蔚來還推出了基于 NT2.0 平台的 ES7，而為了最大化銷量，蔚來甚至讓 ES7 與 ES6、ES8共存。

在品牌層面，蔚來正式官宣了針對 20-30 萬元區間的阿爾卑斯（ALPS）後，原有的蔚來品牌将固守 30 萬元以上的區間。如果按照坊間傳聞，蔚來的第三品牌将覆蓋 10-20 萬元的市場，那蔚來就将建立起一個定位覆蓋高中低端的品牌矩陣。

利用蔚來品牌所積累的口碑和号召力，通過阿爾卑斯（ALPS）和全新的入門級品牌在下沉市場實現對其他品牌的降維打擊，被蔚來視為提升銷量的關鍵所在。

類似通過子品牌構建品牌矩陣的例子，在傳統汽車品牌中并不少見，比如擁有奧迪＋大衆＋斯柯達的上汽大衆，手握凱迪拉克＋别克＋雪佛蘭組合的上汽通用等，都可能是蔚來構建品牌矩陣的參考對象。

不過這條路能否像蔚來預期的那麼順利呢？這就不得不提多品牌經營面臨的挑戰。

多品牌經營面臨的挑戰

放眼國内，經營好多品牌并不是一件容易的事情。

要想讓不同的子品牌之間形成足夠的差異化，意味着車企需要有比較充足的技術儲備，否則難免會形成子品牌之間的相互傾軋。對于智能電動車來說，至少需要在整車平台、三電系統、智能座艙和自動駕駛這些核心領域擁有足夠的區隔。

更何況蔚來留給每個品牌的價格區間僅僅隻有 10 萬元，如何在有限的定位間隔内，用盡可能少的資金投入和有限的技術儲備打造差異化，是蔚來不得不面臨的挑戰。

站在阿爾卑斯（ALPS）品牌的角度來看，蔚來很可能讓 NT1.0 平台去發揮餘熱，通過适度改造來支持阿爾卑斯（ALPS）品牌；而用更新的 NT2.0 平台打造目前蔚來的産品，拉開兩個品牌間的差異。由于平台和技術都是現成的，改造的成本相對可控，且能夠快速去占領市場。

根據此前的消息，阿爾卑斯很可能将與蔚來主品牌共用換電體系。這樣一來，與同價位的競争對手相比，阿爾卑斯在換電補能上的優勢，又成了一大賣點。

至于蔚來的第三個子品牌，在阿爾卑斯品牌之下打造一個更下沉的品牌，就需要重新評估。打造一個全新的低成本入門級整車平台和産品，單從技術角度來說，并不是什麼難事。但如何進一步控制成本，在成本壓縮後産品還能有哪些突出的賣點，是蔚來不得不面臨的難題，畢竟國内不是每個車企都有五菱打造低成本神車的能力和經驗。

當産品來到 10 萬級的價位，車型與車型之間都是産品力的貼身肉搏，蔚來引以為傲的服務和換電能力背後依托的高投入，很難複用在這個價位的産品上，就連目前新的子品牌能否加入蔚來現有的換電體系都成了未知數。失去了服務和換電的蔚來第三品牌，要依靠什麼在下沉市場大殺四方呢？

還有一點不得不提的是，入門級品牌不一定能夠提升銷量。

以大衆中國為例，其在南北大衆分别打造的斯柯達和捷達兩個售價更低的入門級品牌，但在終端銷量上始終沒有太大的起色。以捷達品牌為例，2022 年上半年，捷達品牌總計實現銷量 76654 輛，而一汽大衆的整體銷量達到了 88. 6 萬輛，隻占了不到 9%。低端走量這個事兒，還真不一定都成立。

所以說，在現有的強勢品牌光環下推動品牌下沉，在提升終端交付量并不一定可以立竿見影。

最後，汽車行業是一個需要向規模要利潤的行業。在沒有足夠體量的支持下，單個品牌的盈利都捉襟見肘，更不要說全新的子品牌很有可能會對原有的品牌造成一定的分流。這就使得原本可以被攤銷的研發、模具甚至工廠的成本面臨分母變小的可能。

不同于同一個品牌下定位高低不同的系列，推出全新的子品牌固然能建立完整的産品矩陣，但同樣也意味着無論從市場推廣、營銷渠道，甚至是車主的社群 APP，都要另起爐竈，從零開始。其背後增加的運營成本，也将是不小的負擔。

總結

作為國内最為知名的造車新勢力之一，重走自主品牌過往「多生孩子好打架」的老路肯定不會是李斌的初衷。不過隻吃目前中高端市場這一塊蛋糕，顯然也并不是李斌的意願。

對于國内的新造車品牌來說，将有限的資源聚焦到戰略車型上，做好一款精品車，是目前主流的選擇，也是新勢力車企突圍的「捷徑」。不過随着新能源汽車滲透率的提升，想通過一兩款爆品吃天下的路徑将注定越來越難走，新能源市場也會像現在的燃油車市場一樣百花齊放。

從這個角度來看，拓展品牌的上下限、逐步建立起覆蓋高中低端的産品矩陣，幾乎是未來每一個想要做大做強的新造車品牌的必經之路，隻不過蔚來通過推出子品牌的形式率先站了出來。

品牌從上至下拓展，注定要面臨挑戰，但總比品牌自下而上延伸的路要容易得多，這也就能理解為什麼蔚來會成為新勢力車企中第一個宣布成立子品牌的車企，中高端定位的起點給了它做下沉市場的底氣和起跑線。

當然，蔚來推展子品牌的步伐也并沒有想象中那樣急迫，從目前透露的信息來看，上半年蔚來官宣的子品牌「阿爾卑斯」預計要到 2024 年才開始投産，而這次被媒體挖出的第三品牌，時間大概率要在 2024 年之後了。

至于蔚來的子品牌能否真的實現降維打擊，讓電動車的市場重新洗牌，就要看産品說話。