“電動車—公交—地鐵—班車—步行”

　　這兩天，

　　上海金女士極限通勤每天來回6.5小時，

　　登上了熱搜，

　　也引發了不少打工者共鳴。

　　最新研究報告顯示，

　　目前我國至少有1400萬人，

　　正忍受着“極端通勤”。

　　居住在郊區，

　　工作在市區，

　　對在一線城市裡打工的人來說，

　　再尋常不過。

　　自駕或公司附近租房成本更高

　　上海的金女士，家住金山區朱泾鎮，在楊浦區某公司上班。

　　由于路程較遠，她先要騎電動自行車到公交站，坐一個半小時的公交後，再換乘地鐵。到站後再坐班車到公司所在園區上班，單程需要3小時15分鐘。

　　為了趕上早晨9點鐘打卡，她每天5點20分就要起床。

　　電動車—公交—地鐵—班車—步行，金女士每月交通費在800元左右。

　　她不是沒有考慮過自駕，但開車單程在100公裡左右，早晚高峰單程也要将近2小時，加上油費、過路費、停車費每月花費要在5000元左右。

　　她也不是沒有考慮過在公司附近租房，“但這樣成本更高”。

　　坐高鐵跨省上班者屢見不鮮

　　90後小韓每周要從天津乘坐高鐵到濟南上班，全程4個多小時。

　　為了趕車，早上5點多就要起床，路上很累很困，隻能在地鐵和高鐵上眯一會。天津到濟南，300多公裡，她就這樣在雙城間奔波了7年多。

　　小韓說，7年來，沒有其他突發狀況時，每個周日下午或周一上午，她都會從天津家裡趕到濟南公司上班；周五下午或周六上午，再趕回天津過周末，其餘時間在濟南租房。

　　7年間，她已經積攢了一沓車票，有高鐵票，也有綠皮火車票，車票中最常出現的站點是天津站、天津南站、濟南站、濟南西站。

　　無獨有偶，在江蘇昆山買房的斌斌工作在上海，每天上下班都需要坐高鐵轉地鐵，從家步行6分鐘到高鐵站，乘高鐵17分鐘，乘地鐵20分鐘，步行8分鐘到公司，一趟耗時50分鐘，比很多同城通勤的同事用時還短。

　　“我當時買房子時就想着一定要離高鐵站近。”每天坐高鐵通勤的費用，一個月算下來1000元左右。她表示，“這個錢在上海隻能合租，而且位置會比較偏。”

　　報告稱超1400萬人承受“極端通勤”

　　2022年7月29日，中國城市規劃設計研究院在北京發布《2022年度中國主要城市通勤監測報告》（以下稱《報告》），選取了我國44個主要城市，彙聚9000萬人的職住通勤數據。

　　北京是全國極端通勤人口最多的城市

　　單程時間60分鐘以上的通勤被稱為“極端通勤”。《報告》顯示，44個國内主要城市中，超過1400萬人在承受極端通勤，單程時間60分鐘以上通勤比重為13%，同比增加1%。32個城市的極端通勤比重增加。其中，超大城市平均水平19%，同比增加2%；特大城市14%，同比增加1%。

　　從城市來看，北京60分鐘以上通勤比重為30%，是全國極端通勤人口最多的城市，同比增加3%。廣州、青島、沈陽、天津、西安、長春、東莞、佛山、濟南、太原、南昌等城市極端通勤比重也同比增加2%。而深圳、南京、杭州、鄭州、廈門5個城市連續3年極端通勤比重減少。

　　不少網友表示感同身受

　　觀點

　　極端通勤不應成為普遍現象

　　從社會層面來說，“極端通勤”的解決，需要改善交通基礎設施、公共交通增加更多人性化服務，而在此之前，大家不妨以更多的小細節，溫暖那些奔波在路上，為生活努力、為城市發展而拼搏的人。如企業可以給予每天通勤時間較長的員工更多關懷：可以根據通勤時長，設定彈性工作制。

　　1400萬人的“通勤之難”應當被看見

　　對一座城市來說，“通勤幸福”作為評估宜居程度的标準之一，既是其應當為居住者提供的關懷，也是地區吸引人才的重要加分項。關注“通勤之難”，也是在關注城市發展本身。

　　然而，“極端通勤”的成因複雜，要從根源上解決需要城市功能區劃、交通規劃、土地資源開發等多領域管理部門密切配合，是一個系統性、長期性的工程。近年來，已經有多個城市進行了規劃和探索。交通層面，去年10月，《上海市交通發展白皮書》發布。其中提到，未來，多模式的軌道交通将進一步融合運營，讓市民出行更可靠、更舒适、更便捷，進一步降低極端通勤人口比例。此外，也有專家提出優化城市産業布局的思路，指出可将大城市非核心功能進行疏解，通過興建城市次中心、衛星城等方式轉移産業人口，這對實現職住平衡、優化城市圈布局具有重要意義。

　　疏解“通勤之難”，需要宏觀層面的長期規劃，同樣也要看見當時當刻上班族的期待。比如，企業管理者可以一同行動，根據員工實際情況提供更為友好的彈性工作制度；再如，提高共享單車覆蓋率，讓回家的“最後一公裡”更方便快捷；或者，就算時間沒有顯著縮短，也可以提高交通工具的舒适度，讓通勤之路不再那麼難以忍受。這些細微之處的變化，同樣能夠彰顯城市建設的溫度。

　　城，所以盛民也。“人”是構成城市的微觀細胞，他們将成長的期待寄予城市，也是城市發展的生機所在。通勤看似是一件小事，卻與生活幸福感的提升息息相關，理應被城市管理者提起重視，而不是讓它一次次出現在熱搜話題中。（張爾冬）

　　職住平衡方可實現“幸福通勤”

　　顯而易見，極端通勤影響人們的幸福感，也影響着城市發展的競争力。因此，如何保障通勤質量、實現職住平衡，已成為城市空間治理面對的重要議題。

　　極端通勤，其實是“職”與“住”的空間分離所緻。一座城市的商業區商務區以及更多的就業崗位，往往在市區核心地段，這裡也是寸土寸金之地，更多人選擇住在郊區或副中心。我們可以從中拆解出兩個基本問題：人們能否在工作單位附近，找到滿意的住處？或者，能否在居住區域附近，找到合适的工作崗位？

　　要實現區域職住平衡，不僅在于産業空間與居住空間的耦合，還需要更多功能導入。因為，人們需要的不僅僅是更多就業機會，還有教育醫療等各類公共服務資源。

　　此外，還應打造多元立體的綜合交通體系。根據國内外研究，5公裡内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，45分鐘是超大和特大城市中心城“理想通勤”時間分界線。其實，對很多人來說，通勤體驗不僅在于空間距離更短，也在于公共交通是否便利可達。

　　事實上，長時間、長距離通勤，是“大城市病”的一種顯現，國際社會也面臨類似的境遇。在國内，成都、北京、蘇州等城市已陸續推出通勤提升專項行動。要改變現狀，當然不是一蹴而就的，但可以看見，職住平衡已成為城市空間發展的重要考量。我們也希望更多人能實現“幸福通勤”。

　　多個城市推出通勤提升專項行動

　　自2020年5月以來，成都、北京、蘇州、南甯、長沙、上海等城市，陸續推出通勤提升專項行動。

　　成都

　　2021年，成都市委制定《成都市人民政府關于實施幸福美好生活十大工程的意見》，提升城市通勤效率。成都市公交交管局指揮中心自2021年以來，引導2600萬人次智慧避堵。

　　蘇州

　　2021年，蘇州市印發《關于加快推進蘇州市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見》，明确要求實現軌道交通建設與TOD綜合開發“齊步走”，統籌規劃、土地、指标等資源，引導優化城市空間結構布局。

　　北京

　　2022年5月，北京發布《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》，明确2022年年底45分鐘以内通勤出行占比達到56%，推出需求響應公交服務試點，開行“定制快巴”通勤班車，圍繞服務通勤打造品質慢行交通系統，貫徹“以人為本”和“慢行優先、公交優先、綠色優先”理念。

　　上海

　　2022年10月，新一輪《上海市交通發展白皮書》提出，未來十年，上海要更好踐行人民城市重要理念，讓交通出行更加便利，方式更加豐富，中心城平均通勤時間控制在45分鐘以内，極端通勤 (超過 60分鐘) 人口比例進一步降低。

　　（綜合來源：上遊新聞、上觀新聞、央視網、光明日報、新民晚報、申工社等）

　　來源： 工人日報

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