今年7月1日，全國很多省市國六A标準要上了。而北上廣深直接上國六B标準。與此同時，GB18258-2018環保檢測新國标于今年5月1日也已經開始實施。國家對于汽車尾氣污染的要求是越來越高。今天就和大家聊聊汽車尾氣的事情。先簡單講講這兩個标準。
先說國六标準，其全稱《輕型汽車/重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，主要針對新車排放升級了檢測标準和限值。
幾個名詞解釋下，THC，NMHC都是指碳氫化合物，對人體有害也會産生光化學污染。PM是顆粒物濃度，PN是顆粒物數量。RDE是指真實路況模拟（以前都隻是在實驗室測，跟工信部測油耗一樣）。主要變化點：增加了一些污染物檢測，增加了真實工況檢測，并且國六B大幅降低了一些污染物的限值。
這個标準暫時跟我們國四國五車主關系不大，國四國五照常能上路開不影響。主要是實施之後國五國四二手車不能賣到外地，也不能買外地的國五國四二手車。但是某些城市會出台标準限制國二甚至國三車上路使用，這個就很惡心。講白了，就是國家通過出台新标準，限制老車的流通和使用，讓車主自己把老車換國六車。國家本來就有環保年檢，但又限制通過了年檢，環保合格的車子上路使用，這算哪門子理論？不多說，反正很惡心。而這個标準影響最大的是整車企業以及很多汽車配套企業，比如主機廠，三元催化廠，潤滑油廠等等。
再說說GB18258-2018環保檢測新國标，這個是我們年檢環保檢測時的标準，年檢環保過還是不過，都得聽它的。今年5月1日起，大部分地區的年檢都要用這個标準了。相比較上一個标準GB18258-2005，主要變化點：1.全國統一排放限值，并做了一定下調。以前都是各地自行定限值，松緊不一。現在全國統一，并且污染物限值做了一定的下調；2.增加了OBD檢查。就是連ECU檢查排氣污染控制部件是否正常，有無故障記錄等等；
這個标準跟我們車主的關系就大了，特别是過了6年免檢的車。環保年審變嚴格了，過不了環保那就是年檢不過，意味着需要花錢找黃牛或者花錢洗三元換三元等等。而上了年紀的老車環保不過是要被強制報廢的。
那怎麼樣避免環保不過，避免尾氣超标？這個得先從尾氣污染的根源談起。
一般車主認為汽車尾氣就是汽油 空氣燃燒做功後排放出來的氣體。這個沒有問題。汽油主要成分是C5-C10烴類化合物，空氣主要成分是氧氣和氮氣。燃燒後主要形成H2O,CO2無污染物以及少量的CO，NO，NO2，N2O，HC碳氫化合物等污染物，這些污染物也正是兩個國标中的主要檢測内容。但這些污染物會通過三元催化器進行催化反應，最終變成無污染的CO2，N2和H2O。所以理論上來說，隻要三元催化器正常，空燃比正常，汽車尾氣的污染是非常非常低，甚至零污染，達标國六，通過環保年檢是不會有問題。那為什麼還會排放不達标？汽車的空燃比是ECU自行調節，出問題了也會跳發動機故障燈告知車主。所以尾氣污染表面的原因就是三元催化器出了問題，那好端端的三元催化怎麼會出問題？國六檢測指标中的PM和PN兩項檢測内容透露了玄機所在。我們都知道汽油和空氣混合燃燒出來的都會是氣體，那這個固體顆粒物是哪來的？一部分可能是汽油中的鉛，硫等雜質。而國内的汽油經過多次升級，油品質量不能說世界領先但至少不會讓車子三元損壞，環保過不了。有車主會說，中國空氣那麼差，會不會是空氣中帶的固體顆粒物呢？這個和汽油一樣，也隻能是很小很小的因素，因為有空濾存在，而且如果進入發動機的空氣太髒，不用等到年檢，發動機會提前受不了。其實最最根本原因還是機油燃燒，産生大量固體顆粒物。機油為什麼會參與燃燒？前期文章有詳細解釋，此處不再贅述。主要是因為曲軸箱強制通風系統的存在，加之原廠低劣的油氣分離系統，造成機油侵入進氣系統參與燃燒。下圖形象的說明了原理。
機油，有一個鮮為人知的指标，叫做“灰分”，是指機油完全燃燒後留存的固體物質比例，潤滑油歐标ACEA中的C系列指标就是對機油灰分提出了要求：
為什麼要設定這樣一個指标就不難得出結論，因為機油會參與發動機燃燒。而機油的成分就比較複雜了，常用的會有金屬離子比如鋅，會有磷酸鹽，矽酸鹽等抗氧化劑等等。這些物質參與燃燒最後就會變成固體顆粒物或者膠狀雜質。随着尾氣抵達三元催化器，首先會覆蓋在三元催化器的内壁，從而減少尾氣中污染物與三元催化的反應面積，導緻尾氣超标；其次，比如鉛，磷等元素會導緻三元催化中毒失效；還有就是三元堵塞到一定程度，除了尾氣超标還會造成排氣背壓上升，導緻油耗升高，動力下降。
并且機油參與燃燒不僅僅會損壞三元催化，其燃燒本身就會産生大量污染氣體和固體顆粒物，加上已經被污染的三元不能全力工作。尾氣污染排放就更加厲害。所以會發現以前年檢時候，本來環保不過的車子，黃牛拔掉一根管路，車子就神奇的過了年檢。而黃牛拔掉的管子正是曲軸箱強制通風系統的通氣管，從而令機油蒸汽直接排入大氣，不參與燃燒變成尾氣，用這種作弊的方法通過環保檢測。
這裡還有一點：有數據表明渦輪增壓發動機的固體顆粒物排放數量是自然吸氣發動機的數十倍，原因就是高溫高壓導緻更多的機油蒸汽參與燃燒。所以渦輪增壓發動機對于機油的要求，污染物控制的要求，油氣分離器的要求将更加嚴苛。
深層次的問題點找到了，解決的辦法呢，就是加裝中冷式油氣分離器，隔絕曲軸箱強制通風系統中的機油蒸汽侵入進氣系統參與燃燒，從根本上杜絕發動機積碳生産，更能保護三元催化不堵塞，不中毒，大大降低污染物排放。持續保持發動機和三元催化穩定在安裝前的工作狀态，如果新車就安裝的話是最好，可以保持發動機和三元在新車時的狀态，從此避免積碳和年檢環保不過的煩惱。
怎麼證明這不是屁大胡話呢？實踐出真知！最近一些車友把年檢環保檢測的報告發給了我們，大家一起看看——
這個是逍客車，很早就加裝了中冷式油氣分離器，污染物排放接近于零。
這個是老起亞嘉華，3.5的排量，也是很早就加裝了中冷式油氣分離器（公衆号就是用這台車做的起亞嘉華安裝教程），這麼多年使用下來，環保一次過，并且污染物的數值比很多國五國六車都低。并且這個是近期的檢測，圖片最下方可以看到已經按照2018版标準實行了。
以上的例子還有很多，足以證明加裝中冷式油氣分離器是降低尾氣污染物排放行之有效的方法。但很多很多的車企不從自身發動機設計層面找原因做文章，去優化原廠油氣分離器設計。反而找配套廠商麻煩，比如讓潤滑油配套要低灰分，不能使用磷酸類抗氧劑；尾氣控制系統配套要串聯GPF（顆粒捕捉器），去預先吸收掉會損壞三元催化的固體顆粒物。再比如找兩桶油背鍋，油品問題導緻尾氣超标。其實根本問題就是優化油氣分離的設計，同發動機更好的整合就可以良好解決。
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