驅動中國2019年8月13日消息 目前，國六排放标準正式實施已過去一個多月，各大汽車廠商也陸續推出了國六升級車型。不過，筆者發現并不說所有車企都很着急，獵豹汽車于4月份就進行了品牌升級，可直到現在依舊沒有自己的國六車型，有消息稱，其國六車型可能需等到今年第四季度才能投放市場。

對于獵豹汽車這“慢半拍”的舉措，筆者确實有點弄不明白，但近日有媒體報道，長豐獵豹汽車因經營虧損嚴重，公司從6月起開始執行“員工薪酬調整及減負降薪”，以确保企業渡過難關。

文件内容表示，鑒于汽車行業的急劇變化，公司生産經營虧損嚴重，生産基地開工嚴重不足等，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，确保求生存渡難關。薪酬調整包括總部部分高管下調工資50%，研究院員工工資下調10%-50%，生産基地員工工資下調30%-50%。

此消息一出，更有内部員工透露，生産制造類員工已經回家待業，每月隻需上班幾天，并且員工降薪目前并沒有書面正式通知，而大部分普通員工未簽字同意降薪。對此，獵豹汽車并不否認這份文件的虛假性，反而聲稱“減員降薪是企業主動應對當前困境的方法之一”。

筆者了解到，獵豹汽車擁有四個整車制造基地，具備年産50萬輛SUV和皮卡車型的生産規模。在去年，獵豹汽車的銷量為77630輛，已處于行業的角度水平。而在今年銷量更是持續下滑，據統計今年1-6月獵豹汽車累計銷量僅為28331輛。正是由于市場銷量不佳，獵豹汽車目前大量産能處于閑置狀态。

今年上半年，獵豹汽車累計銷量跌至2.8萬輛，旗下車型幾乎全線崩盤。其中，曾經的主力産品獵豹CS10、CS9、Mattu邁途等月銷量僅為幾百輛。

作為一家總是标榜着“軍工品質”的企業，如今工廠遭遇停産，終端市場甚至出現“無車可賣”的窘迫現象，獵豹汽車早已失去往日的輝煌。但這一切看似其實也在意料之内，初期獵豹依靠三菱的技術發展，後來長豐集團退出，保留下來的獵豹汽車隻能依靠吃老本存活于市場中，但随着國内汽車市場競争的不斷升級，如今獵豹汽車已失去競争力。

今年1月份，獵豹汽車宣布召回2015年3月30日至2017年7月30日期間生産的部分獵豹CS10汽車，共計14.71萬輛，這幾乎等同于這款主力車型近兩三年的銷售總量。召回原因是制動踏闆中間連接機構的傳動效率問題，導緻制動踏闆不能提供等比例的制動力，造成制動偏軟，存在安全隐患。

“軍工品質”引來質疑，甚至有車主調侃：“每個月都要去一次4S店，不是在修車就是在去修車的路上。”一名曾在獵豹汽車工作近十年的員工透露，由于産品返修量大，目前最累、事情最多的班組就是各大車間的返修班組。

更為諷刺的是，此前在2017年第二批C-NCAP碰撞成績中，獵豹CS10碰撞總分為47.4分，僅獲得了3星的成績，位列倒數第一。其中，在正面100%碰撞和正面40%碰撞中，假人胸部受傷最為嚴重；在偏置40%碰撞試驗中，獵豹CS10副駕駛氣囊失效，成為C-NCAP碰撞史上首例。

當然，獵豹汽車銷量下滑并非個案，筆者認為這或與當前SUV市場不斷萎縮有重大關系。有數據顯示，2019年上半年，SUV的總銷量同比下跌13%至434.7萬輛。其中，自主SUV下滑尤為嚴重，市場份額已從同期的60.8%，下滑至54.3%。

這其中，國五切換國六車型對各廠商影響較大，目前已有21個省市将提前實施國六排放政策，截至2019年6月27日，共計有102家企業、2265個車型（4960個信息公開編号）、473.83萬輛車，進行了輕型車國六環保信息公開。但還有十幾家的車企沒有國六車型，其中就包括了獵豹汽車。

為了滿足嚴“國六”排放标準，發動機的廢氣後處理将會更加複雜，成本也更高。這對規模較小的車企，壓力還是很大。因為無法及時更新産品，勢必會出現銷售真空期，銷量和份額遭到擠壓，甚至不排除直接淘汰出局。

筆者認為，獵豹汽車的困局不是一日而形成，盡管2019年的汽車寒冬對于不少品牌來說都是一個極大的考驗，但究其原因，無非都是技術脫節、車型布局單一，産品層面的缺點導緻一系列負面連鎖反應的發生。如今陷入停産危機的獵豹，是否還能在市場存活？這對獵豹汽車來說都是一個極大的考驗！