在所有國别的車中，筆者最愛的便是英國車和意大利車，它們對車輛設計美學以及運動性方面的追求達到了執著的境界，但就是這份執著，才讓這個世界上有了捷豹E-Type、阿斯頓馬丁DB5以及阿爾法羅密歐8C這樣美出天際的車型。而如今的捷豹，已經是一個成熟并且國際化的豪華品牌，即便如此，刻在骨子裡的運動和賽道基因，依舊是捷豹車型最大的亮點。

作為捷豹如今最熱門的XEL/XFL車型，除了英國車特有的皇室貴族血統外，其運動性能也是不可小觑的，而能夠發掘一台車運動性最好的地方，便是賽道。

本次筆者受邀參加捷豹的英仕挑戰賽，地點在珠海國際賽車場，這也是中國國内第一條F2級賽道，賽道長度4.3KM，擁有10個右彎，4個左彎，其中T14是非常考驗膽量的高速彎道，也是國内賽車手最喜歡的賽道之一。

本次活動試駕的車型，為2022款的捷豹XEL和捷豹XFL，兩台車均搭載一台2.0T發動機，配合ZF 8AT變速箱，前置後驅布局。XEL搭載的2.0T發動機最大功率為184kW（250PS），峰值扭矩365N·m。

捷豹XE系列車型不管是中國市場還是海外市場，都備受好評，豪華品牌運動中型車這個領域，向來是兵家必争之地，以寶馬3系領銜多年，近年又多出了阿爾法羅密歐Giulia和凱迪拉克CT5這樣強勁的競争對手。捷豹XEL國産後，更低的售價和更高的配置，加上捷豹本身的品牌影響力，也為自己争得一席之地。

筆者曾有幸開過進口标軸版的捷豹XE，靈活的車身以及精準的轉向的确将捷豹的運動基因展現的淋漓盡緻，尤其是3.0SC發動機強大低扭帶來的初段爆發力，更是讓人愛不釋手。國産後的XEL，加長了軸距，擴大了後排空間，但對于運動性，并沒有減弱。

365N·m在同級中是數一數二的水平，畢竟相同價格隻能買到其它品牌的低功率車型。雖然使用的是渦輪增壓技術，但是低扭依舊保持了和之前機械增壓車型差不多，動力響應速度令人十分滿意，1300rpm開始的最大扭矩範圍也基本涵蓋了所有的日常使用場景。

擁有250PS的捷豹XEL有着充沛的動力儲備，在直線上可以盡全力踩下油門，一直到5500rpm都持續有力，雖然聲浪不及XE S的V6好聽，但哪怕四缸的英國車也不會弱。

來自ZF的8AT變速箱經過捷豹的調校，在運動模式下變得極為激進，喜歡将轉速吊的很高，并且一直頂到紅線再換擋。換擋時車身的頓挫也有一定的抑制，在保留一定的運動氛圍的同時，保留一絲舒适性。

當然，筆者最喜歡還是用M檔來手動換擋，AT變速箱也許在手動降擋時并不會非常迅速，但是配合捷豹XEL優秀的底盤和轉向手感，還是可以營造一些感覺的。

精準的轉向和恰到好處的阻尼，不僅有着運動型車應該有的可控性，還有着豪華品牌車該有的質感，而車身跟随性也很好，即便加長了軸距，也不會有很明顯的推頭，車身的前後平衡做的很好，如果技術好，也可以稍微甩一下尾巴。

前雙叉臂後多連杆式的懸架結構，加上偏硬一些的避震阻尼，在彎道中有着很好的支撐性，在較大幅度的荷重轉移時，車身的晃動也在可控範圍内，配合馬牌MC6的高抓地力輪胎，在每個彎道都保持不錯的彎速。

總的來說，捷豹XEL是一台非常好開的運動型中型車，相比寶馬3系有着更性感的聲浪以及更直接的底盤質感，相比凱迪拉克CT5有着更激進的變速箱，而在這一切的基礎上，捷豹XEL還有着獨一無二的高貴、性感的外觀。試駕過後，筆者忍不住說了句：真香。

對于捷豹XFL，筆者有着更深的印象，有段時間筆者特别迷英國車，尤其是捷豹，于是想要收一台二手的捷豹XF，後因找不到喜歡的車況而放棄。對于捷豹XF/XFL，筆者對其印象是一台操控非常好的中大型車，比寶馬5系的底盤更直接，設計更性感。

國産後的捷豹XFL如今已經有五年曆史，在這五年中，捷豹XFL一直都是同級中非常個性的選擇，并且選擇捷豹XFL的用戶大多數年齡都要低于寶馬5系，這說明年輕化程度更高。

如今在售的捷豹XFL，是中期改款之後的版本，前臉更高級，旋鈕擋杆換成了電子推拉擋杆，并且經過多年的市場曆練，捷豹車型的品控在國内市場也越做越好，捷豹XFL真正成為了豪華品牌中大型車中的主流産品。

那在賽道上開起來怎麼樣呢？首先，和捷豹XEL同款的2.0T高功率發動機有着十分充沛的動力，我們試駕的是P300AWD四驅版本，最大功率221kW（300PS），峰值扭矩400N·m。最大扭矩輸出範圍從1300rpm開始，依舊可以保持非常不錯的低扭，初段動力響應非常快。

直線加速上，更強的動力彌補了XFL車重的不足，加速絕不比高功率的XEL差。不過明顯感覺到捷豹XFL的變速箱邏輯會稍微偏平順一些，哪怕是運動模式下，換擋時的前後拉扯感也不會很明顯。

在運動模式下，變速箱在彎前重刹下的降擋反應會稍慢一些，并且在彎心也需要更早的踩下油門，利用手動換擋會好一些，換擋速度在可接受範圍内。

車身更長，軸距更長帶來的是稍微有些拖沓的車尾動态，在ZIC的掉頭彎會覺得車尾的活躍度不太好，更偏向于推頭的設定，需要盡可能慢些過彎，把全油門加速放在完全出彎後，四驅系統可以減小一些因車長帶來的不足，隻是因為車身較重，四驅的優勢不明顯。

懸架支撐性基本和捷豹XEL差不多，倍耐力P ZERO輪胎良好的抓地力加上有些轉向不足的設定，讓筆者在駕駛捷豹XFL時需要盡可能控制方向盤角度和刹車點，否則就會有明顯推頭，當然，作為中大型車來說，捷豹XFL在操控上依舊是優秀的那一個。

轉向手感非常捷豹，精準，并且有着不錯的阻尼感，而且捷豹的方向盤美感度很高，駕駛時讓人賞心悅目，不過沒有搭載可變轉向比，所以一台五米一的中大型車在賽道中可控性會沒那麼親民。

刹車腳感很直接，前段就有着比較明顯的制動力輸出，不過由于車身較長，所以在重刹車時車頭的下潛會更明顯，而且由于車重更大，所以熱衰減也比捷豹XEL來的更早。

總結一下，捷豹XFL是一台非常好開的中大型車，但它更适合在高速路上巡航以及在城區道路中駕駛，在這些道路上偶爾開快一些，也可以感受到良好的操控，而在賽道上會暴露一些原本不屬于它這個級别該有的問題。

作為英國運動汽車品牌的代表，捷豹不僅有着在賽道上的光輝曆史，如今的産品也有着絕佳的運動性，不隻是F-Type那樣的跑車，哪怕是XEL/XFL依舊可以有着同級别數一數二的賽道性能。駕駛着捷豹XEL/XFL馳騁在賽道上，除了可以感受到捷豹對于汽車機械結構的超高造詣，更可以感受到捷豹幾十年來造車的深厚曆史文化底蘊。