車之道 8月1日 從通用引入歐寶平台那一刻，就注定了他放棄肌肉路線，轉道歐式精細，放棄自然吸氣，或者可以說他是為消費者的妥協。這種妥協是否值得，很難用數字區衡量。當然，君威不算是什麼新車型，在傳統車型的基礎上打補丁，出新款，這樣不是通用幹的事兒,而放棄平台，又會徒增成本。今天我們測試場上的主角也因此應運而生，咱們暫且稱它為新君威官方改裝版。

19吋輪毂、标高的2.0T增壓發動機、液壓主動懸挂，這一系列名詞為君威GS縱情版注入了一股新活力，連刹車卡鉗上的Brembo标識，都在明明白白地告訴你，運動、運動、還是運動。雖然沒有任何結構上的變化，但這一切已經足矣，如果能夠再下那麼一點點功夫，将整車的重量稍微增加一點點。我絕對會把标題改成：向寶馬叫闆。

小場地測試 完成時間38.3秒

小場地，本身是我們用以進行主觀評價的标準設施，其中包含着許多複雜形式的組合，小場地的目的一方面可以用來評價發動機；另一方面，可以對發動機在負載情況下的工作能力做一個基本評價。新君威GS縱情版在進入小場地之初，打滑現象比較明顯。這台經過重新标定的2.0T發動機，低轉部分扭矩的确做得非常到位，普利司通的245/45 R19這種超乎普通轎車的輪胎，依然無法阻止大扭矩輸出所帶來的打滑現象。輪胎失去抓地力的時間并不是很長，ESP的調教為了讓用戶感受到更多動力所帶來的樂趣，也沒有限制發動機的輸出。就這樣，新君威GS經過短暫的直線加速，進入了“8字彎”。

出“8字”時的最高速度為47.99mk/h，這個數值甚至超過了寶馬3系，寬大的輪胎在此時發揮了最大的威力，彎道的側向支撐能力得到了最大的保障。出彎時，2.0T發動機給出了良好的動力支持，2秒之内，從30km/h提速至47.84km/h，這是在底盤系統承擔一定負載情況下君威GS做出的表現。這個數值超出了我們的想象，起初打滑留在我們腦海中的陰雲一掃而散，而君威在彎道中的再加速能力卻讓人重新提起了精神。

Brembo的刹車卡鉗，對于一個普通用戶來說或許沒有什麼太大的意義，但對于這台擁有350N•m的君威GS來說，他的出現極為必要。從進入U型彎的減速階段來看，最大減速度為9.43m/s，約為-0.96G左右。我們知道，一台民用車基本很難達到1G左右的加速或者減速度，但Brembo的刹車卡鉗加TRW刹車片的組合，讓新君威GS縱情版的刹車能力基本上達到了經過改裝的初級場地賽車的表現。Brembo的刹車卡鉗，優勢何在？不講賽道方面的表現，但從刹車的安全能力上來說，已經超越一般民用車的範圍了，其安全性能的提升确實超乎尋常。

新君威GS縱情版完成小場地的時間為38.3秒，這一切要歸功于其輕盈的身體，以及超越同級車型的動力調教。如果一定要找一些美中不足，那就是起步初段的打滑，但打滑同樣也說明了其動力輸出的暴力性。

穩态圓周測試 最大極限速度44.32km/h，懸挂最大行程38.88mm

穩态圓周的測試，主要是用來評定底盤在彎道中的性能表現，以及懸挂行程的變化情況。一方面，在底盤調教的軟硬中得出一個界定，另一方面，也同時在考量車輛底盤調教的能力與技術水準。這裡面要提到一點，通用的調教标準，早已形成了一套全球性的體系被稱為GMW體系。通用在全球的研發系統中，都能通過這一體系進行對接，甚至有時會認為很多車的調教感覺，完全是一樣的。這與我們一些自主品牌那種，一批人調一批車的結構完全不同。同品牌下，駕駛感受差異極大。

由于有了這套GMW體系，使得整個通用全球車型在駕駛感受上，基本會保持大量的一緻，不過在一些細節的調教上，會産生些變化，而這種變化也正體現着通用工程師對極緻的追求與專注。

15m定圓穩态圓周中，你會發現這套CDC的液壓系統，為懸挂注入了全新的感覺，以前通用那種偏軟且性能，但在整體結構上來說，還是略偏舒适。懸挂行程中上看強調舒适的感覺早已丢到九霄雲外。在保證舒适的同時，具有極強的支撐，懸挂下壓的行程被分為兩段，第一段保證其舒适性，而第二段開始，随着車速的不斷上升，懸挂的支撐能力變得越來越強。可能是由于這套19吋輪胎的原因，整個測試中，“響胎即為極限”成為了标準性的代名詞。一方面是由于輪胎與地面的接觸面積大産生的聲噪幹涉更大，另一方面也說明了這套輪胎系統，在極限來臨前，為新君威提供了良好的抓地力。

後記

除了那隻大腳之外，讓人記憶最為深刻的是鮮紅色Brembo的刹車卡鉗。在外觀方面，新君威GS縱情版給人一種更為踏實的感覺，殊不知隐藏在機艙蓋下的，是一部極具殺傷力的引擎。對很多人來說，眼前的新君威GS縱情版，已經完全超越了傳統意義上的君威。

這是君威體系下的一部性能車，甚至你可以認為這是君威的官方改裝版，從測試上展現給我們的他已經與AMG等一些官方改裝廠提供的産品具備了可比性。對于這台大玩具來說，不在賽道裡撒野，多少有些遺憾。

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