一般來說“金九銀十”是大多數行業的銷售旺季，不過由于全球汽車芯片短缺愈發嚴重，今年的“金九銀十”，卻讓汽車行業遇上了難題。而導緻這個難題的是一張小小的芯片。目前買車賣車有多難？芯片到底缺多少？全球芯片都短缺，為何會讓汽車最“芯荒”？眼下又該如何解決？

“金九銀十” 提車延期 加價售賣普遍

從去年10月份開始持續至今，全球汽車芯片短缺越來越嚴重，當“金九銀十”遇上“芯片荒”，會對普通消費者産生什麼影響？跟随總台央視記者去現場看一看↓↓

中秋節日期間，在北方最大的汽車交易市場——北京亞運村汽車交易市場，記者看到，前來看車的消費者比較多。于女士幾個月前獲得了北京新能源小客車的指标，在咨詢了多家經銷商後，提車周期延長，令她感到擔憂。

消費者 于女士：這個車這兩天會盡快訂了，提車周期有點慢現在，不是說芯片都斷産了，我還得等兩到三個月。到時候如果說真的拿不到車的話，我可能就趕緊換有現車的，不能讓那個指标過期了。

記者了解到，與往年相比，不少新車預訂之後，提車時間普遍延期，少則幾個月，多則一年。此外，車市還出現了加價售賣的現象。

北京某4S店總經理 黃浩權：因為芯片短缺，現在生産量少。有些車也需要訂單，我們現貨不多，平均漲兩萬塊錢吧。

中國汽車流通協會數據顯示，受汽車芯片短缺影響，2021年8月，我國乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%，8月零售環比下降3.3%。

目前汽車芯片缺口到底有多大？

日本稱半導體為“産業之米”，這真不是誇張。以汽車産業來說，一輛傳統燃油車上，平均有100到200多個芯片，而一輛新能源車上有300到600個芯片。一個芯片供應不上，一輛整車可能就不能下線。那麼，目前汽車芯片到底缺口有多大？

汽車芯片主要分為三類：第一類負責算力，比如自動駕駛系統；第二類負責功率轉換，比如電源和接口；第三類是傳感器，比如用在汽車雷達、氣囊、胎壓檢測。

全球最大的汽車零部件供應商——德國博世集團中國區有關負責人告訴記者，從去年10月份開始，全球汽車芯片短缺帶來的影響逐漸加劇。

博世（中國）投資有限公司總裁 陳玉東：去年10月份開始，（汽車芯片）會短缺10%到20%。那麼到了今年七八月份，短缺度達到了80%以上。

博世中國區有關負責人說，一輛傳統燃油車上，平均有100到200多個芯片，而一輛新能源車上有300到600個芯片。全球十大半導體企業，芯片産量或多或少受到影響，一個芯片供應不上，一輛整車或許就不能下線。

博世（中國）投資有限公司總裁 陳玉東：平均一個車上幾百塊芯片當中，隻有17片是來自于博世的芯片。全球十大半導體供應商，都有給我們供應不同種類的芯片。如果這個零件是安全性相關的零件，少一塊芯片，這個産品做不出來，那麼整車廠是不敢投産的。

記者在采訪中了解到，受芯片短缺的影響，全球不少車企紛紛下調了産銷目标，預計今年全球汽車産量減少20%以上。

全球芯片短缺 根源在哪裡？

目前面對芯片短缺的不止汽車行業，電視、智能手機、筆記本電腦等電子設備的制造商都已經拉響了芯片短缺的警鐘。芯片為何會出現短缺？而且是全球性的短缺呢？分析認為，芯片制造門檻高、供貨周期長、罷工停工以及政治幹預，都是導緻當前全球性芯片短缺的原因。

制造門檻高 産能不足

造成半導體芯片産能不足窘境的原因之一，是進入半導體制造業的門檻高得驚人。一家半導體代工廠的建立首先需要100億~120億美元的前期投資，然後至少3年才能投入生産。即使到那時，也不能保證一家新晶圓廠的芯片産量能與現有的芯片産量相匹敵。芯片會迅速疊代，價格壓力是科技行業的一個主要問題。因此，盈利能力面臨着很多風險。

供貨周期長 數月起步

其次，芯片供貨周期長。不論是從采購、組裝，還是制造的角度，都需要好幾個月。舉例來說，前端晶圓加工往往就費時6~9個月，大量生産之前又需要數周甚至數月的時間來組裝和測試。根據裝置種類不同，量産也經常需要3~4個月的時間。

罷工停工外加政治幹預

此外，世界最大的半導體公司之一意法半導體在歐洲的工廠發生罷工，東南亞多國因疫情影響導緻芯片組裝工廠停工。今年年初美國半導體重鎮得克薩斯州遭遇寒流出現電力短缺，3月份日本車載芯片廠商瑞薩電子公司工廠發生火災……這些都令全球半導體供應鍊緊張問題凸顯。

還有一個重要原因是美國為了打擊其他國家的科技産業，修改了芯片出口規則。包括英特爾、高通、美光和AMD等在内的一批美國芯片在全球半導體芯片市場中占比已經從30年前的37%下降到目前的12%左右。

全球芯片短缺為何導緻汽車最“芯荒”？

其實，全球芯片短缺導緻涉及電子設備的各行各業都受到了影響。但是從目前的情況來看，汽車行業受到的沖擊最大，這是為什麼呢？

有業内統計數據顯示，汽車芯片在全球芯片産業中的需求占比僅為10%左右，但受疫情因素影響，大量芯片産能向利潤更高的電子消費類轉移。此外，今年下半年以來中國汽車市場快速增長，也進一步加劇了芯片企業對汽車行業的供應壓力。

芯片或成汽車産業“生死命門”

那麼，眼下芯片短缺的困局，尤其是汽車行業“芯荒”的局面如何破解？我們的國産芯片能否解決燃眉之急呢？數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片産業規模不到150億元人民币，約占全球的4.5%，而與此同時，我國汽車産業規模卻占全球市場達30%以上。

有業内人士提出，随着汽車智能化升級，芯片将代替發動機成為未來汽車産業的“生死命門”。

芯片告急 如何保證供應鍊安全？

作為全球新車産銷量最大的市場，我國已經具備成熟的汽車産業鍊。那麼，如何将芯片，這個未來汽車産業的“生死命門”攥在自己手裡？如何保證供應鍊的安全？來聽聽行業專家的分析↓↓

中國汽車工程學會秘書長 張進華：實際上從多年前已經開始芯片的研發、生産、應用的部署，包括多種多功能的芯片，包括計算芯片、存儲芯片、控制芯片。從研發到設計到本地的産業化都取得了明顯進展。

中國汽車工業協會原常務副會長 董揚：從長期來說中國需要建立芯片的生态，我們要建立芯片的标準體系，要建立芯片的測試體系、應用體系。

中國汽車技術研究中心黨委書記 安鐵成：過去都是汽車産業本身整車和零部件的這種合作，可能最多延伸到原材料。像我們的半導體，應該說和基礎行業融合不是很多，或者是在産業鍊的範圍之外。所以說要打破這個産業的這種界限，實現融合。

汽車業持續“芯荒” 救“芯”丸在哪兒？

全球汽車業遭遇芯片短缺，作為已連續十多年産量位居世界第一的汽車生産大國，我國自然切實感受到這種短缺。汽車芯片短缺的背後，反映出哪些問題？破解汽車業以及其他涉及芯片産業的救“芯”丸在哪兒？來聽中國政策科學研究會經濟政策委員會副主任徐洪才的分析↓↓

中國政策科學研究會經濟政策委員會副主任 徐洪才：我們汽車的芯片大量依賴進口，全球的這種市場狀況必然會影響到我國，使得我國面臨“缺芯”的風險更大。就其本質而言，汽車“缺芯”是供不應求的一種具體體現。要擺脫目前汽車芯片市場供不應求的困境，需要多管齊下。

首先是改善供給，因為汽車的芯片要求不是那麼太高。美國對中國“斷芯”，對我們“卡脖子”的主要是在14納米以下的高精度的芯片上。實際上我們可以擴大進口，改善供給，也可以通過技術的進步，擴大自身生産的能力。從需求的角度，還是要穩定市場的預期。

今年以來中美之間的貿易規模創下了曆史紀錄，我覺得美國很可能會恢複中國第一大貿易夥伴的地位。中美之間這種相互依存的關系，無論是華爾街，還是矽谷的高科技企業，都比較看好中國的市場，未來有改善的可能，特别是對我們自主創新，對我們自身的這種能力，我們要充滿信心。

總之，從供給和需求幾個方面，包括穩定心理預期，多管齊下。目前這種人為導緻的芯片供給不足的情況是可以得到有效緩解的。

來源： 央視新聞客戶端