這些年來，我們常常都在感歎自主車企崛起得非常迅速，無論是從銷量的增長還是對外的擴張中，自主品牌都展現了前所未有的強大實力，甚至在國内市場已經瓜分掉不少韓系車和法系車的份額。可遺憾的是，在國産車發展的這幾十年裡，卻始終沒有出現一個全球性車企，大多數國産車的銷量都是在國内“自我消化”。

别看鄰國面積小，但人家卻有不少全球性車企

放眼全球汽車市場，如今車市的話語權主要還是掌握在歐美以及日韓等國家手中。特别是咱們的鄰國日本和韓國，其主流車企在全球都是非常受歡迎的。

例如日本的豐田，無疑是全球車企巨頭，常年與大衆争世界第一的存在。别看日本本土面積特别小，可豐田卻硬是在美國與中國市場闖出了一片天，憑借着優秀的技術儲備，豐田在車壇中的地位也是如日中天。在2020年，豐田在全球累計銷量達到了992萬輛，這些體量是國産車目前難以企及的。

從時間上來講，日系車确實比國産車起步早了近20年，所以人家能夠發展成為全球性車企也是一點點積累的。但反觀韓系車，在上世紀50年代與國産車幾乎位于同一起跑線上，卻依舊能夠出現像現代這樣的全球性車企。

雖然如今現代在國内混得沒以前好了，但人家在全球市場中依舊是不可忽視的汽車品牌。在2020年，現代及其子公司起亞在全球的銷量達到了635萬輛，這個戰績超越了通用、福特以及本田等車企，也是國産車仰望的成績。值得一提的是，現代集團在韓國本土的銷量占比并不多，由于該國的面積同樣很小，所以現代集團的銷量主要還是寄托于全球市場，而讓我們該反思的是它的海外銷量份額占比高達80%，這意味着人家在國外賣出了500萬台的新車，無論從何種角度來講，現代集團還是在全球汽車第一梯隊。

技術之間的差距，确實還需要進步

不可否認，随着我國汽車産業快速發展，國産汽車産品質量顯著提升，汽車出口規模和效益也在穩定提升，這一點從最明顯的銷量增長中就能看出來。

但規模變大和實力變強是兩回事，畢竟大家都知道，技術的成長速度就如同金字塔，底層的基礎肯定是最容易攻克的，可越想往上走的話難度就不是一般的大了。與現今的歐美、日韓等國家相比，中國品牌車企明顯存在着總體發展時間短，關鍵核心技術掌握不足，技術研發和管理能力不強等劣勢。

最重要的就是核心技術的掌握，像是豐田的混動、氫燃料電池技術，本田的地球夢技術，日産的可變壓縮比發動機VC-TURBO等，都是日系品牌在汽車領域技術的實力展現。反觀自主品牌這邊，也并不是沒有努力突破，例如奇瑞的發動機性能就蓋過了大衆引以為豪的EA888，也大漲了國人的志氣，可是在變速箱闆塊，國産車的差距就體現出來了。

目前的國産車，還沒有造出非常像樣的變速箱，奇瑞的6AT明年計劃上線，長城的8AT說了好久也沒量産，但現代汽車卻是為數不多的擁有完整的汽車三大件研發生産能力的車企之一，而它也是全球屈指可數的，擁有DCT、CVT、AT三種變速箱自主研發和生産能力的車企之一。這也是國産車在國内百花齊放，一片火熱，然而在國際上連韓國現代都打不過的關鍵所在。

寫在最後

從國内車市而言，國産車确實在一步步擠占不少合資車的份額。但若是放眼全球市場，還是不得不說國産車被制約得很厲害，這不僅體現在銷量上，在技術上也與人家有着全方位的差距，所以說技術被人呃喉的感覺确實非常難受，核心關鍵點不能突破就不能有更深入的發展。

而在全球市場中，也不知道哪一個自主車企能率先達到年銷400萬輛的目标呢？

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