“給我三年時間，還你一個豪華品牌。”

趕在全球汽車市場處于瓶頸期之時，向來特立獨行的馬自達，選擇開始“閉關修煉”了。日前，有消息稱，2023年之前，馬自達将進入一個産品投放的停滞期。在此期間，馬自達将不會推出全新車型，隻會推出一系列的年度款以及小改款車型。

事實上，相比于其他主流品牌在近兩年拼命推出全新産品以強化市場地位和份額的表現，馬自達的這一舉動的确使人一頭霧水。在本身市場體量有限的情況下，僅憑已經征戰多年的産品和技術“再戰”三年，足見馬自達這個品牌“執念”之深。

一心“複活”轉子，無電動化、無小牌增壓

說馬自達是“技術宅”，想必沒人會反駁。“技術”兩字突出了馬自達的實力，“宅”則體現了馬自達“固執”的性格。

馬自達的“技術執念”一切皆源于曾經高光的轉子發動機。其實，轉子發動機最開始是由德國研發出來的，其具有非常優秀的動力性能。後來轉子技術兜兜轉轉到了馬自達的手中，而這也正是“技術宅”一詞的由來。通過多年的磨合與潛心研發，馬自達解決了轉子發動機極易磨損，這一在其他車企看來得不償失的問題。

随後，轉子發動機便給馬自達帶來了驚喜。在1991年的第59屆勒芒24小時耐力賽中，采用轉子發動機的Mazda 787B橫空出世，成為了首個獲得勒芒冠軍的日本車企。

隻可惜，轉子發動機的強大輸出是需要高油耗來支撐的，随着排放法規等因素，轉子發動機的發展受到了限制。此後，馬自達一直都想要解決轉子發動機的油耗問題，一度把自己搞的瀕臨破産。

當然，轉子發動機僅僅體現了馬自達的“小執念”。在眼下這個小牌渦輪增壓當道，電動化俨然已經成為主流的時代，馬自達的基因之中還有很多不能被人理解的“大執念”。

馬自達認為，渦輪增壓會降低車輛的駕駛感受，從而數年如一日地采用自吸發動機；認為内燃機還能更近一步，便在其他車企轉戰新能源領域時，推出汽油壓燃技術發動機SKYACTIV-X。

有關于電動化的規劃，早在2017年，馬自達汽車株式會社常務執行董事 馬自達（中國）企業管理有限公司董事長，渡部宣彥就曾對汽車頭條App表示，馬自達采取了“階梯式”的發展戰略，首先追求内燃機極緻的貢獻，下一個階段采用電動化，包括電動車、插電混動車等。彼時，渡部宣彥還表示在2019年會在中國車型上導入電動化技術，然而這一切并沒有如願。

堅持價值營銷，立足豪華陣營

相較于諸多車企為了迎合國内消費者偏愛大空間、高性價比車型的喜好而推出實用性更強的車型，馬自達為了堅持純粹的駕駛樂趣，産品整體車内空間偏小、不采用渦輪、配置少。而且，為了照顧車輛的運動性，舒适性也基本很難與馬自達的産品扯上關系。

國産化率方面，也是馬自達的一個軟肋。到目前為止，在國内坐擁一馬和長馬兩大渠道的馬自達，加起來隻投放了5款國産車型。相比于其他品牌動不動就是“雙車戰略”，馬自達似乎真的是相差太多。

15%，不隻一位馬自達高管表示過銷量不重要，因為自知馬自達無法滿足所有人的要求，隻要牢牢抓住消費者中15%的喜歡純粹駕趣的人就好了。這種在我們看來非常“佛系”的想法，造就了馬自達這一與衆不同的品牌。

另一個比較重要的方面，就是定位和定價。

就中國汽車市場而言，除卻少數像埃爾法、奔馳S級這樣的特定車型不會追求所謂的性價比之外，就連奔馳、寶馬、奧迪等品牌，都以“打價格戰”的方式來尋求更多的市場份額。反觀馬自達，盡管在國内品牌力遠低于一衆豪華品牌，但從馬自達“自封”的品牌定位來看，甚至超過了标杆品牌大衆。

在品牌和産品都定位小衆的情況下，馬自達的車型在定價上可不“小衆”。馬自達是要做好自己的技術和提高自身的産品價值，讓客戶真正意識到馬自達的價值所在。簡而言之就是馬自達走的是價值營銷，而非價格營銷，“我的車值這個價”。

這樣做的結果顯而易見，2019年馬自達全年在華累計銷售227,750輛新車，同比下滑16.4%，較之27萬年銷量目标存在4萬多的差距。在車市整體呈現銷量下滑的環境下，不少車企都會采用“以價換量”的銷售策略，即使是BBA這樣的豪華品牌也不例外。在這種大趨勢下，馬自達依舊堅持着自己的“保價策略”，即使銷量下滑也不會降價或推出優惠。如此，馬自達的“執念”更被體現得淋漓盡緻。

不久前，馬自達剛過完100歲生日，如今馬自達又宣布将“閉關”。而這樣的激進做法或許隻能有兩種後果：1.馬自達的三年計劃成功，實現進軍“二線豪華品牌”的夢想。2.與競品的差距拉大，逐漸被邊緣化。

也許，馬自達早已做好了失敗的準備，縱觀馬自達的曆史，妥協二字從不在它的字典中，畢竟夢想還是要有的，萬一實現了呢，你說對吧。