毫無疑問，在目前的自主品牌中，唯一一個能在銷量、産品方向等層面和合資品牌硬碰硬的車企，就是比亞迪了。倒不是說比亞迪的産品有多貴，而是說從整體而言，比亞迪作為一家自主新能源車企，在月銷量層面已經達到了第一的水平，而且在停産燃油車之後，比亞迪的這種高效率完全面向了新能源汽車這種未來方向。也就是說，作為一家已經完全轉型新能源汽車廠商的自主品牌，在銷量層面已經和國内頭部合資品牌們站在了一起。

從3月份乘聯會公布的終端銷量數據來看，比亞迪當月銷量為103229輛，位列國内市場第三位，僅次于一汽大衆的126131輛和長安汽車的120437輛，一汽大衆的銷量當然一直是很強勢了，而長安汽車的銷量似乎從來都是“大小月”，也就是一個月銷量高，下個月的銷量就低，2月份長安汽車的月度銷量排名就是第7位。所以從總體上來看，現在的比亞迪在銷量上，完全可以和一衆合資品牌進行正面對抗，說比亞迪“單挑”合資品牌也不為過。

當然更加重要的是，比亞迪在2021年和2022年的強勢崛起，代表了一種新的可能性和方向，那就是在新能源汽車時代，自主品牌廠商和國産車，真的是有機會可以實現對合資品牌的彎道超車或者是換道超車。如今不管是混動車型還是純電車型，真正意義上的合資品牌和合資車，基本上都是一塌糊塗，完全不具備和比亞迪這樣的優勢自主新能源品牌競争的能力，至少當前是這樣。

當然大家也都知道，比亞迪在新能源汽車市場能夠在一兩年内迅速崛起，除了其在電池、電控等核心技術層面沉澱了多年之外，還有一個重要的原因，就是比亞迪選對了賽道。

之前幾年，國内汽車市場興起了一股電動風潮，那就是很多自主品牌一股腦的進軍純電車市場，甚至為了縮短産品研發周期，将一些燃油車通過“油改電”的方式，改造成電動車。在那個階段，似乎所有的自主品牌都相信未來燃油車是可以直接切換到純電車，但是大家也都知道，在那個時候，其實大多數自主品牌醉心純電車，就是為了獲得更多的新能源汽車補貼，最近一兩年，國内新能源汽車補貼大幅度、持續退坡，大多數自主品牌那些純電動車，也都銷聲匿迹了。

但是比亞迪的想法似乎和很多自主品牌不太一樣，在自主品牌們集體沖擊純電車的時候，比亞迪卻同時在混動車、純電車兩個方向發力，而在那個時候，發展混動車能夠獲得的補貼是非常少的。就是在這樣的大背景下，比亞迪混動車、純電車兩條腿走路，才有了如今看起來非常高的銷量表現。

實際上，目前比亞迪市場銷量的半壁江山，就是DM系列混動車型，說得直白一點，就是DM-i超混系列，之前比亞迪在10—20萬元價格區間，推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款超混車型，上市之後，憑借兼顧純電車、燃油車各自優勢的産品設定，在市場層面迅速獲得了消費者的認可，這兩款迅速躍升至各自細分市場前列，很多消費者提車還需要等待很長的時間。

可以說比亞迪用這兩款超混車型，為燃油車向純電車的過渡期，提供了一種新思路，當然也在很大程度上革新了合資品牌混動車的技術路線，讓混動車更加實用、省錢。

不過比亞迪的超混系列車型越賣越好，并且對很多合資品牌實現銷量壓制之後，最先“反撲”的并不是合資品牌，相反，看到比亞迪驗證了混動路線的可行性之後，自主品牌們迅速加入了“圍毆”比亞迪的行列！從2021年後半年至今，大量的自主品牌開始在混動車型方面發力，這其中包括了長安、長城、吉利、廣汽傳祺等品牌，這些品牌在比亞迪的超混系列車型熱賣之前，可是完全沒有相似的混動車型存在的。

當比亞迪的超混系列大火之後，短時間内紛紛跟進，給人的感覺就是，急不可耐地想要分一杯羹，而且從産品層面來看，很多車型和技術參數都是對标比亞迪混動系列的，這一點大家看看這些自主品牌混動車型的數據，結果就一目了然了。很多車型都是和比亞迪超混系列一樣，具備一定的純電續航裡程，也具備比較低的油耗水平，從産品思路上來說，基本上都是一緻的。

在過去的多年間，國内汽車市場一直存在一種情況，那就是同質化競争和“互相殘殺”，一項新的技術出來之後，自主品牌們便一擁而上，從目前很多自主品牌集體發力混動這件事上來看，這種情況并沒有改觀。自主品牌“窩裡橫”依然是主流競争方式，自主品牌成長成為國際品牌，真正實現走出去，還有非常遠的路要走！