10月31日，備受關注的大衆全新帕薩特上市了，除了三種常規汽油動力，插電混動版（PHEV）也同步推出，并且價格介于汽油版中高配之間。我作為資深大衆車主（一輛15款上汽朗逸1.4T，一輛進口蔚攬2.0T），一直關注大衆在PHEV方面的進展，最近大衆為了雙積分政策，先後上了兩款插電混動車，忍不住和各位網友聊聊自己的看法。

先說說賬面數據吧。全新帕薩特430 PHEV插電混動版采用一套由1.4T發動機、電動機和三元锂電池組構成的插電式混動系統，其中1.4T發動機最大功率150馬力，電動機最大功率116馬力，綜合最大功率211馬力，峰值扭矩400牛·米，匹配DQ400e型6速雙離合變速箱，0-100km/h加速時間為7.8秒。電池組容量12.1kWh，工信部純電續航63公裡，綜合油耗則是1.4L/100km。大衆品牌目前所有的插電混動都是這套動力總成，包括進口的高爾夫GTE和同樣剛上市不久的途觀L 430PHEV。

途觀L 430PHEV

全新帕薩特PHEV搭載的是一套單電機直連式混動結構，發動機沿用汽油版的1.4T高功率版EA211，傳動系統仍是傳統的變速箱，代号DQ400e，其實就是在原來汽油版的DQ250 6速雙離合的前端加了個電機（如下圖），構成一套P2混動結構。除了大衆，寶馬530Le，奧迪A6L e-Tron，比亞迪秦DM、傳祺GS4 PHEV、榮威ei6、沃爾沃S90L T8等絕大多數插電混動車都采用這種P2結構。

• 優點：.

1.結構簡單，研發難度小、成本低、易于拓展，幾乎任何現成的傳統汽油車隻要在原有變速箱的輸入端加一台電機、配一套大電池組（一般電量10kWh以上）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比專門研發一套混動系統省事兒得多。

2.有利于提升動力性。全新帕薩特1.4T發動機加上電動機，就能實現2.0T低功率版的動力，加速破百時間從1.4T汽油版的9.3s縮短到7.8s。比亞迪的PHEV則更為激進，普遍4-6s破百，并且是産品的一大賣點。

3.電池組較大，短途可以實現零油耗通勤。

• 缺點：

1.不插電就不怎麼省油。受結構制約，能量管理系統的效率有局限性，隻有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，它才能給充當發電機給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低；為了發揮研發制造短平快的優勢，這些車型往往都沿用汽油款原版奧托循環的渦輪增壓發動機，本身的燃效就不出彩；由于電池組給車身增重，能耗基礎本就高于汽油版。如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和汽油版相比就沒什麼優勢了。與其叫混動車，不如叫雙能源車或者油電分動車。

2.平順性和傳統汽油車沒有質的優勢，油電銜接的瞬間會因為轉速差的突變而很難避免頓挫。

3.比原版燃油車貴，且省的油錢未必值回差價（不過現在車企受雙積分壓力，插電混動和汽油版差價正在縮小）

4.要想最大程度地省油，油電切換的時機需要自己費腦子判斷和操作，而且既要加油又要充電，不符合懶惰之上的科技進步原則。

中控屏幕可現實能量流

全新帕薩特PHEV工信部綜合油耗為百公裡1.4L，這個油耗值非常扯淡。因為工信部對插電混動的油耗測試标準（GB/T 19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法）誤導性很大，和實際用車的差距更離譜。全新帕薩特PHEV的标稱油箱容積是50L，按正常人對“百公裡1.4L”的字面理解，這台車滿油滿電理論上應該能跑3570公裡。然而并不是這樣。

根據工信部的标準，插電混動車型綜合油耗公式為：

綜合油耗=（純電行駛裡程*純電油耗 低電行駛裡程*低電油耗）/（低電行駛裡程 純電行駛裡程）。

因為純電油耗為零，标準中還規定低電行駛裡程為25公裡（即該标準假定兩次充電的間距），所以簡化後的公式就變成了：綜合油耗=25*低電時油耗/（25 純電行駛裡程）。相當于把25公裡燒的油平均到純油 純電的總裡程裡，純電續航越長，綜合油耗也就越低。假如這是多麼流氓的算法。

而且，純電的續航和低電的油耗都是在理想條件下測出來的。純電行駛的标準是以測試車型純電模式最高車速的70%±5%勻速行駛，直到發動機介入所跑出的裡程。低電量油耗則是以傳統燃油車的市郊工況測試。

具體到全新帕薩特來說，官方純電模式最高車速為130km/h（70%就是91km/h），電池容量12.1kWh，工信部純電續航63公裡，其工信部綜合油耗1.4L，可以逆推出它在純油模式的25公裡中消耗了1.218L油，得出真實的工信部油耗為百公裡4.872L（也僅僅是市郊工況。17款1.4T汽油版帕薩特的市郊油耗是百公裡4.9L，可見插電混動版在虧電狀态并不省油。同時也可以算出，這台車在91km/h勻速行駛的百公裡電耗是19.51kWh，就算在純電動車裡已經算偏費電的水平了。

要想跑出工信部的油耗值，你必須每跑87公裡（純電63 純油饋電25）充4-5小時的電，還必須是勻速和郊區工況才行。

插電與否隻是表明一台混動車能否通過外接電源充電，以及是否采用大容量電池組，和混動系統的結構類型、技術含量和省不省油沒有必然聯系。不是說一款車是混動就意味着省油、節能的。尤其是對于插電混動來說，隻談油耗不談電耗就是耍流氓。一頓飯能吃4個巨無霸是大胃王，把這4個巨無霸換成10包大号薯條就叫低熱量膳食了？理想的插電混動，應該構建在高效油電混動基礎之上。滿電時能通過純電行駛實現零油耗通勤，虧電時也應該可以具有非插電高效混動汽車一樣的低油耗表現。

想做到這一點，下面這幾個要素缺一不可：

1.一台排量合适（小馬拉大車或大馬拉小車都不合适）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機（通常是全域阿特金森循環自然吸氣發動機）。

2.有至少兩台功率等級不同并且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.發動機和電動機組成一套能使發動機始終保持高效運轉的傳動系統。

4.先進的能量管理系統（PCU）。

對于國際大廠來說，混動仍然是個易做難精的活兒。目前高效強混型油電混合動力系統的核心技術隻掌握在通用、福特、本田、豐田四家企業手裡。尤其是兩田的混動，在不需要外接充電的情況下就能做到綜合油耗百公裡4-5L，春秋城市油耗百公裡3-4L。一箱油續航1000 公裡稀松平常。這方面，不僅自主品牌沒有相應的技術，寶馬、奔馳、大衆這些國際品牌也都沒有。國内現售的插電混動車裡，除了蒙迪歐PHEV外，其他車型都不具備上述4個要素。

豐田現款THS混動系統是雙電機直連式結構，1.8/2.5L自然吸氣發動機和大小兩台電機組成行星齒輪組，彼此剛性互連。發動機通過全阿特金森循環，小幅犧牲動力，換取超高熱效率（通常在40%以上，并且高效運轉區間比較廣）。1.8L阿特金森循環的發動機，動力隻相當于傳統奧托循環的1.5L排量，但油耗可以達到奧托循環1.0-1.2L的水平。動力弱的缺點，正好用兩台電動機來彌補。

優點：

1.發動機和電動機本身直接組成了一套傳統系統，取代了傳統變速箱，靠兩台電機工況變化（充電、發電、驅動）來調節發動機的負載和轉速，使發動機始終在最高燃效區運轉。

2.油電銜接、純電驅動、動能回收都比單電機直連式更平順，動力響應快且無動力中斷，NVH遠勝于純汽油車。

3.動力輸出方式靈活多樣，行駛充電效率高，綜合能耗低，也不需要車主去想什麼時候用油什麼時候用電。

4.一箱油續航裡程長，不依賴充電樁，少跑加油站，車主不需要改變用車習慣。

凱美瑞混動

缺點：

1.研發成本高、周期長、結構複雜，對發動機技術和能量管理（尤其是軟件标定）水平要求高，以前沒在這棵科技樹上加過技能點的車企造不出來，比如大多數歐系廠商和自主品牌。

2.不享受中國新能源政策，也就沒有補貼、免購置稅、更好上牌等福利，如此費力不讨好，一開始沒有這方面技術儲備的車企也就懶的研發；

3.和汽油版差價比較大，不跑營運的車主想在換車之前省回油錢不太容易。

4.動力和同排量沒有顯著提升，單純拼0-100km/h加速，2.5L的凱美瑞混動不一定跑赢2.5L阿特茲，1.8L的雷淩混動甚至跑不過1.8L CVT的汽油版。

5.電池容量小，連續激烈駕駛或長距離爬坡會導緻動力下降。

本田的i-MMD混動采用雙電機非直連式結構，2.0L全阿特金森循環自吸發動機與大小雙電機并非行星齒輪機械連接，而通過電傳動進行動力分配和能量管理。和豐田相比，本田這套混動系統構造更簡單，發動機隻有高速巡航時才會直接驅動車輪（剛性傳動），其他工況都隻是驅動小電機給電池充電。大電機的功率比豐田的高，達到184馬力，用來直接驅動車輪。即便在地闆油急加速時，發動機滿負荷運轉，驅動車輪的還是大電機，發動機隻是用來給電池和大電機充電。這套系統目前搭載在CRV混動、雅閣混動、讴歌CDX混動和剛上市不久的全新Inspire上。

優點：

1.綜合能效比豐田混動稍勝一籌。

2.結構簡單，比雙電機直連式更便于拓展成插電版（隻需加大電池容量再調整部分電控邏輯，而不需要改變混動結構）

3.加速不到8秒即可破百，法定限速内動力性比豐田混動更強，平順性也更好。

4.一箱油續航輕松1000 公裡，不依賴充電樁，不用改變用車習慣。

雅閣混動

缺點：

1.因為電機高速扭矩差，120km/h以上理論再加速能力略遜發動機參與驅動的2.5L豐田混動。

2.不享受中國新能源政策，購置稅照交，補貼也沒有。

3.電池容量小，連續激烈駕駛或長距離爬坡會導緻動力下降

總結

要了解一款混動車是否能做到高效節能，看滿油滿電能跑多遠才是硬道理。帕薩特PHEV和其他所有單電機直連式混動結構因為不能把油和電高效混用起來，所以隻能做成插電版。如果離開了外接電源，油耗就非常平庸，和同款汽油版相比沒有優勢，電池帶來的增重反而有可能讓油耗比汽油版更高，隻适合方便充電的車主。

這種車最好的省油方式是堵車時把它當純電動車用，跑快速路和高速長途當油車開，急加速時油電協同發揮最強動力，也算是不錯的優勢互補。而豐田、本田、福特、通用目前采用的油電混動結構，如果拓展成插電版，則是多了一種選擇（較長的純電續航），而不會犧牲效率。方便充電的話大可充滿電實現短途純電通勤，不燒油；不充電就依然是原來的高效油電混動車，百公裡維持在3-6L，不跑長途和營運的人一個月才加一次油。