這輛大衆ID.3電動車的底盤與ID.4有何區别？今天就把車升起來拆開看一看。

　　底盤

　　平整

　　大衆的汽油車底盤都很平整，更不要說電動車了，所以這輛車的底盤非常平整，大面積使用塑料護闆，起到防塵和擾流作用。

　　電池散熱水路與ID.4一樣複雜，不過還好有梁和護闆的保護。

　　這輛車隻提供57.3千瓦時的三元锂電池，電芯供應商來自甯德時代，電池封裝是上汽大衆自己完成的，電池管理系統BMS來自普瑞均勝。

　　後置電動機與ID.4一樣，都是“三合一電動系統”，供應商來自聯合電子。有意思的是ID.3官方宣稱電動機最大輸出功率僅為125千瓦，最大扭矩310牛米。而實際上電動機的銘牌上寫着“最大輸出的峰值功率150千瓦，最大扭矩310牛米”！很明顯，其實這輛車的電動機與ID.4是一樣的，隻是ID.3動力輸出被限制了。這與“CPU鎖頻”是一個道理，既能降低成本，又增加了産品的差異化。

　　電控系統和ID.4一樣，被放置在車尾下部，完全暴露在外。如果發生追尾或較大力度的托底，甚至是長期的泥水侵蝕，都可能造成一定的隐患，其他電動車的電控系統大部分放在車體内部。

　　前懸架

　　麥弗遜

　　前副車架與ID.4一樣，都是雙層沖壓鋼闆全框結構，方便安裝四驅版本的前電機，但目前ID.3并沒有四驅版。

　　與其他大衆車一樣，這輛車依舊采用麥弗遜前懸架，下擺臂是最簡單的單層沖壓鋼闆。

　　後懸架

　　五連杆

　　為了安裝體積比較大的後置電機，所以使用了和ID.4一樣的全框式後副車架。

　　與ID.4一樣， 這輛車的後懸也使用了五連杆獨立結構，比大衆汽油車的四連杆要好，而且兩個上支臂使用了鋁合金材質，連接盤也用了鋁合金。在如此狹小的空間内，還能放下較為複雜的五連杆後懸，也真是夠難為工程師的。

　　這輛車的四條輪胎仍舊使用了比較低級别的T級輪胎。盡管說T級輪胎标稱最高時速在190公裡/小時以下，但這隻是理論數值，随着車輛性能的提升，現在為了确保行車安全，減少爆胎幾率，大部分車都會使用更高級别的V或者W級輪胎，最差一般也是個H，T級已經很少見了。

　　這輛車與ID.4一樣，後輪使用了鼓式刹車，這種結構現在一般的乘用車上幾乎看不到了。有人說，“因為電動車可以依靠電動機反向充電減速，所以大大降低了刹車的使用頻次，在緊急制動情況下，才會用到後刹車，因此大衆出于國内消費者的開車習慣，為了消費者後期的維保成本考慮，才選擇使用了後輪鼓刹。”這種冠冕堂皇的理由根本就站不住腳，使用鼓刹就是為了壓縮成本。

　　ID.3上市後，瑞銀就曾經拆過一輛歐洲版的量産車，硬件成本在2.66萬美元左右，毛利率隻有15%；2018年，瑞銀同樣拆過一輛特斯拉Model 3，硬件成本不到2.8萬美元，毛利率在30%以上。也就是說，盡管ID.3比Model 3小很多，但硬成本并不比Model 3低太多。所以，為了分攤MEB平台的研發成本，大衆不得不拉上奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron，也用上了後輪鼓刹的MEB平台，而早于MEB上市的奧迪e-tron卻用着碟刹。

　　總結 沒有忘本 這輛大衆ID.3的底盤基本上與ID.4相同，結構設計和用料較汽油版大衆實惠。畢竟後驅 五連杆 鋁合金，在其他大衆車上可不常見。盡管大衆在新能源領域沒有什麼絕對優勢，但使用較低的T級别輪胎和後輪鼓刹，還是沒有忘本。 雖然歐洲大廠确實在電動車領域也積累了不少的技術和專利，但從實際情況來看，整體的技術水平和集成度并不比國内主流電動車高，和特斯拉更是還有差距。除了底盤調校水準之外，原先汽油機的技術領先優勢幾乎不在，而且成本還居高不下。 關于這輛車的内飾情況如何？還請繼續關注後續的拆車内容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

　　2021款大衆ID.3底盤評分

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