“你想光宗耀祖建議别買凱迪拉克，買低一級别的寶馬也行，現在凱迪拉克在路人眼裡居然和卡羅拉不相上下。這也是凱子自己作死的後果，好好的中級車，非要降價那麼低，搞得人盡皆知。”

這是近日一位網友說的一番話。一石激起千層浪，很多網友都紛紛發表自己的看法：有的說凱迪拉克那是如假包換的豪華車，有人說凱迪拉克早就不算豪華車；有的認為拿卡羅拉和凱迪拉克比較，根本就是小材大用。而更多的人，則是傻傻的分不清楚：凱迪拉克，到底是不是豪華車品牌？

相對于BBA國人皆知的豪華車定位，凱迪拉克在人們心目中的定位的确十分模糊。說它是豪華車吧，可是無論是品牌形象還是價格，都很勉強，現在甚至都快淪落到和售價15萬左右的卡羅拉比高低；而說它不是豪華車吧，在之前人們的心目中，它身上又一直有着豪華車的光環。

那麼，從一個初入中國市場時的豪華車品牌形象，到現在很多人懷疑豪華屬性，凱迪拉克到底經曆了什麼？

曾經的總統座駕，進入中國市場後越來越“低調”

其實凱迪萊克有着輝煌的過往。作為美國的百年造車企業，凱迪拉克曾擁有多項汽車行業第一，也曾經是頂級豪華車品牌。上世紀60年代一輛埃爾多拉多可以買兩輛勞斯萊斯，千禧年之前還是很多富豪、名人的座駕。貓王、瑪麗蓮夢露、貝克漢姆、周傑倫、劉翔等等，很多明星巨賈都是凱迪拉克的車主。

但在進入中國市場後，凱迪拉克，卻越來越“低調”。

成立于1902年的凱迪拉克，迄今已經擁有119年曆史，曾經作為總統座駕，21世紀初卻遭遇滑鐵盧。在美國消費者口味轉向SUV車型時，主打轎車的凱迪拉克卻一度因種種原因未能迅速做出及時調整，痛失跑馬圈地的良機，瀕臨破産的邊緣。

2004年，凱迪拉克登陸中國市場。但在入華首年卻慘被打臉，年銷量僅有816輛，并均為其進口CTS車型貢獻。為了搶占中國市場，凱迪拉克動作變得激進，推出更多的車，并盡量賣更低的價格。在2015年上海國際車展前夜，上汽通用發布了面向2020年的“豪華車戰略”，提出将完善凱迪拉克未來産品線，覆蓋豪華車各個主流細分市場，成為具有鮮明風格的豪華品牌。

戰略發布之後的第6個月，上汽通用汽車凱迪拉克工廠正式竣工投産。

田忌賽馬式錯位競争，正面硬剛BBA

按照凱迪拉克的規劃，從2018年8月開始的3年間，凱迪拉克每六個月推出一款新車。目前，凱迪拉克已經推出中型轎車CT4、CT5，中大型轎車CT6，緊湊型SUV XT4，中型豪華SUVXT5，中大型SUV XT6等車型。

在産品排兵布陣的同時，凱迪拉克采取了田忌賽馬式的錯位競争戰術。2016年開始，凱迪拉克XT5、XT4車型采取低于BBA同級别車型的定價策略，以期能夠錯峰銷售，搶占市場。自2017年開始，凱迪拉克的這一産品策略輔以高折扣銷售模式，開始發揮作用。也在這一年，它最大的陣地從美國轉移到了中國。

背水一戰讓凱迪拉克的銷量逐年攀升。凱迪拉克2020年共銷售230007輛車，同比增長8.2%，創造入華17載銷量曆史新高。

2021年以來，凱迪拉克市場銷量繼續攀升，第一季度銷量達58200輛，同比增幅128.6%，創曆史同期銷量紀錄。

由CT4、CT5、CT6組成的“新美式豪華後驅轎車家族”逐步形成穩定的銷售增長态勢，産品陣容覆蓋豪華車主流細分市場。

新美式運動轎車凱迪拉克CT4上市一年累計銷量達21,141輛，車主平均年齡為28歲，是最受豪華車年輕客戶青睐的車型之一。随着2021款CT4全新豪華型的上市，銷量和口碑均穩步提升。

新美式格調轎車凱迪拉克CT5，3月銷售5,251輛，是轎車家族的中流砥柱，以一季度累計銷售14,137輛的佳績，穩居細分市場前列。此外，作為品牌搭載最多前瞻科技的旗艦車型，凱迪拉克CT6的3月銷量1,829輛，同比增長102.8%。

而由XT4、XT5、XT6組成的“新美式豪華SUV産品矩陣”，第一季度累計銷量達35,559輛，同比增幅120.3%。

2021款新美式格調SUV凱迪拉克XT5、新美式大型SUV凱迪拉克XT6搭載48V輕混動力系統，集成全新一代移動互聯體驗CUE，實現全系“智慧雙擎”再進化。XT5和XT6一季度累計銷量分别為12,315輛和8,682輛，同比增幅分别為85.2%、161.4%。

新美式風尚運動SUV凱迪拉克XT4，第一季度累計銷量達14,562輛，同比增幅136.0%。

以價格換銷量，直指BBA價格腹地

而銷量高攀的背後，與凱迪拉克低價位、高折扣戰略密不可分。

20—50萬區間的價格定位，涵蓋入門型和中高端車型，并且配以較高的折扣，讓凱迪拉克直切BBA的價格腹地，與其形成強有力的價格競争優勢，以價換量的模式直接推動了凱迪拉克的銷量，而讓其長期霸占二線豪華品牌銷量冠軍寶座。

低價戰略，讓凱迪拉克跌落神壇

然而高光背後，是凱迪拉克揮之不去的陰影。

凱迪拉克的第一次尴尬發生在2017年。

高德地圖發布了一組出行偏好報告。數據顯示，凱迪拉克車主最愛去的地方是洗浴推拿場所，相比之下，奔馳車主則喜歡光顧高檔酒店，寶馬車主多去步行街或者大型購物中心，奧迪車主則經常往來于政府以及高校等場所。

雖然很多凱迪拉克車主并不認同此份調查，認為存在很大的偶發性和偶然性，但是“以價換量”的打法雖然在一定程度上幫助凱迪拉克取得了市場銷量，但也導緻它身上的尊貴與豪華迅速褪去了色彩。屢試不爽的低價策略對凱迪拉克品牌造成了重創，而凱迪拉克雖然銷量增速跑赢車市大盤，但是在豪華車細分市場的賽道上，明顯掉隊。

相對于BBA陣營多層級産品戰略布局，從入門豪華車到中低檔豪華車各産品系列應有盡有，站位中低端豪華車市場的凱迪拉克維持豪華車品牌形象後勁乏力，隻能在所謂二線豪華品牌陣營裡打轉轉。而随着如今各種造車新勢力紛紛進軍30—50萬區間産品陣營，凱迪拉克的豪華品牌形象逐步淡化，以至于被越來越多人所質疑。

而面對如今在人們心目中幾乎跌出豪華品牌陣營的尴尬，凱迪拉克的豪華品牌值更是被擠壓的可憐。

國内汽車消費市場理性化，凱迪拉克功不可沒

盡管凱迪拉克的低價換銷量的戰略，讓凱迪拉克豪華車品牌形象大打折扣。但不可否認的是，諸如凱迪萊克、沃爾沃等品牌的帶頭降價，推動了國内汽車消費市場的理性化，讓消費者得到了更多的實惠。

上世紀80年代，桑塔納20萬，雅閣40萬，成為入門豪車和中級豪車。後來，來了奇瑞，10萬出頭的定價，讓桑塔納最終降價10萬。

上世紀90年代末本世紀初，别克君威率先國産，價格30萬左右，那時候雅閣凱美瑞也30多萬。後來，日系三強、美系2強、歐系、韓系中級車價格都到了20萬，攪局者竟然是中華尊馳這款車。

2010年左右，一輛途觀售價30萬還要等車，而現在都能買乞丐版Q5。後來國産車哈弗等10萬左右的SUV滿天飛，什麼奇駿、探界者、标緻紛紛出場，現在緊湊型SUV，10-30萬随便挑。

前幾年，寶馬奔馳店大欺客，印度的塔塔路虎價格是美國的2倍多，一台吉普指南者都搞到了40萬。而現在凱迪拉克、沃爾沃一降10來萬，寶馬奔馳也得跟着降個3、5萬。凱迪拉克貢獻很大，打壓了豪華車價格。

這是一位資深車友的評論，也折射出國内汽車市場近20年的發展曆程。

凱迪拉克：百年車企的底蘊擺在那裡

憑心而論，凱迪拉克的整體實力不能小觑。拿凱迪拉克CT4和寶馬1系、奧迪A3進行對比發現，這三款同屬豪華品牌的車型，盡管售價基本都在19-26萬元之間，但CT4是凱迪拉克的後驅中型轎車，而寶馬1系和奧迪A3都是前驅緊湊型轎車。三台車從級别上就差出了兩個檔次，價格卻相差無幾。這三台車的空間完全不在同一個維度上，很顯然凱迪拉克空間更大。

除了尺寸有優勢，凱迪拉克更高級别的車型在動力總成上也有優勢。凱迪拉克CT4目前全系标配2.0T 8AT，優于三缸的寶馬1系和主打1.4T小排量的奧迪A3。

除了發動機以外，CT4還是這三款車中，唯一采用縱置結構加後輪驅動的車型。而後輪驅動車型在操控性和推背感上帶給駕駛者的愉悅感，都是寶馬1系和奧迪A3所不具備的。

所以說，不管現在凱迪拉克算不算豪華車品牌、知名度比不比得上BBA，但其整體性價比高，畢竟是百年造車企業，實力還是擺在那裡的！