本周三晚，奔馳全球首發了全新一代C63 AMG（W206），正式命名是：梅賽德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE，作為AMG誕生55周年之際的重磅新車，字母E（電動化）的加入也讓車迷們五味雜陳。

4.0T V8變2.0T四缸，

後驅變四驅，純内燃機變混合動力

三跨考生來報到

雖然汽車行業始終在急劇變化，但性能車多少會堅守傳統一些，如今奔馳算是在高性能車領域開了一個新頭。對自身而言，全新一代C63 S AMG也開創了多個首次——C63 AMG史上首款混合動力車型；首款配備2.0T四缸發動機的C63 AMG；首款四驅C63 AMG...

讓車迷們感到五味雜陳的，首當其沖就是2.0T四缸的設定，要知道，雖然高性能車的電動化是大勢所趨，但一下子從4.0T V8跳到2.0T四缸，跨度有些大。反觀寶馬，至少保留了3.0T六缸 電機的底線（下周即将發布的創新插電式混合動力XM首次呈現）。

但你不得不承認，全新一代C63 S AMG是真的強（至少在賬面數據上）——680馬力的最大綜合輸出功率，1020N·m的綜合扭矩，3.4秒破百，從數據看，寶馬M5甚至都快被比下去了...作為Bimmer自然要學習一下是什麼成就了全新一代C63 S AMG。

全新一代C63 S AMG的混合動力系統由代号M139的2.0T四缸發動機、後軸的雙速永磁同步電機，以及阿法特巴赫自主研發的高性能電池系統組成。

分解來看，在車輛前軸部分，代号M139的2.0T四缸發動機本身就擁有高達476馬力的輸出，通過應用源自F1的電動廢氣渦輪增壓器技術（渦輪中集成了小型電機），實現了更低的渦輪遲滞和随叫随到的動力響應。

在車輛後軸部分，電機、雙速變速箱和電控限滑差速器組成了電驅系統——電機能夠在全扭矩區間内提供及時響應；雙速變速箱能夠保證相對優異的電耗表現；首次應用的全時四驅系統在後軸打滑時，還能為前輪輸送更多的牽引力，當然，也包括漂移模式。更重要的是，後軸的電驅系統能夠将204馬力和320N·m扭矩直接作用于後輪，并在車輛啟動、加速及超車時額外提供助力。

此外，由阿法特巴赫自主研發的AMG高性能電池為400伏高壓電池，容量達6.1kWh，在“純電”駕駛模式下能夠為車輛提供最大13km的續航裡程。

13km續航？你可能會說奔馳這電動化做的真雞肋，但如果電動化是純粹為了性能提升呢？有了電的加持，很多事情可以走上捷徑，動力亦變得唾手可得。

但是，強固然強，可總讓人覺得缺少些往日的驚喜，甚至，奔馳介紹其為全新一代C63 AMG電動化後帶來的靜谧性時，說：“當你在清晨離開家門時，再也不會吵醒鄰居們了。”此話一出，又是“爺青結”，我沒有在直播視頻中聽到任何明顯的、往日令人陶醉的AMG發動機咆哮聲，一時間，我甚至想問這是不是一台C630運動型四門轎車？

但Bimmer更加關心的是，如果将其和老對手寶馬M3比較一下呢？

寶馬M3的勁敵？

是，也不是

全新一代奔馳C63 S AMG的賬面性能數據，别說寶馬M3，就連M5都要敬三分。但不要忽視一個關鍵的問題——全新一代奔馳C63 S AMG由于采用混合動力系統，其車重高達2111kg（EU規格）。

要知道，就算是寶馬M3中重量最大、同樣采用四驅系統的M3雷霆版M xDrive，其車重不過是1855kg（EU規格），足足輕了256kg。這樣一比較，似乎人們不再會吐槽現款M3相比于老款增加的車重了...

由于過大的車重，即便全新一代奔馳C63 S AMG擁有680馬力和1020N·m扭矩，其破百時間也僅僅比同級别的寶馬M3雷霆版M xDrive快0.1秒。

但重量隻是一部分，我想對于很多AMG粉絲以及性能車買家來說，有時候，車輛的聲浪要比性能本身更重要，更莫提C63 AMG多年以來受寵的V8天籁之聲。所以，我更願稱全新一代C63 S AMG為典型的德國機械大師，TA的動力系統創造了一個奇迹和标杆，但TA可能缺乏一個重要的特征——靈魂。

不過目前沒有人能開上這台新車試試，所以一切評價和總結都帶些主觀成分，在外觀上，寶馬M3的設計更加令人印象深刻，在内飾上，全新一代C63 S AMG繼續将豪華發揚光大。

現在最讓人期待的，就是全新一代C63 S AMG的真實駕駛感受，是否有着超越前輩的精彩。同時，作為一個Bimmer，也非常好奇通過S58機皇進化後、有着M xDrive加持的寶馬M3，是否能夠在這次硬碰硬中賽出水平，這或許才是M3最需要“警惕”的...

寫在最後：

奔馳表示明年年初，全新一代C63 S AMG将開啟市場征程，對于電動化和2.0T四缸的争論，相信會和寶馬M3的大嘴一樣經久不衰。在這場被奔馳稱作“變局之下，強者愈強”的進化中，其顯然是有十足信心的，就像當晚的新車首發直播，奔馳非常努力地展示着：這是一台非常值得期待和驚豔的C63 AMG，對于你來說，會贊同嗎？

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