一夜之間，三缸機似乎被主機廠集體抛棄了。

中期改款福克斯，放棄了過去all in三缸的倔強，開始重新擁抱1.5T四缸發動機；

從銷冠跌落谷底的奇駿，在殘酷的現實面前決心複産四缸奇駿，帶着曾經的光環命名奇駿·榮耀；

煥新之後的十一代思域，毅然砍掉沒有太大銷量貢獻的1.0T三缸機，從1.5T四缸低功率起步；

在三缸機領域布局頗深的自主品牌吉利，如今為缤瑞COOL升級了1.5T四缸發動機，中期改款ICON四缸也在路上；

還有“三缸化”決心最大，卻又是率先回頭的上汽通用，早在2020年就開始為英朗、科魯澤等緊湊型轎車投産四缸了;

……

從美系到日系，從合資到自主，絕大多數汽車品牌基本都放棄了三缸機，目前的三缸多數情況下隻作為隐形輔助，存在于插混或是增程式動力之下，成了可有可無的小透明。從四年前主流車企争相發展的“小甜甜”，三缸為何成了今日人人不喜的“牛夫人”？

當初，三缸機之所以成為車企手裡的香饽饽，有它特定的曆史背景。

彼時，為了應對“雙積分”政策，擺在主機廠眼前的兩條路：一是大力推進新能源，從根兒解決問題；二是在傳統内燃機上下功夫，降低排放、油耗。相較于前者，減少發動機缸數，明顯是一個簡單速成的好法子。

何況三缸機結構簡單、體積小、質量輕，制造成本也會相應減少，一舉兩得，無論合資、自主都樂意推廣三缸。

如今環境大不一樣，新能源汽車的發展速度超出了車企的想象，不僅電動車開始大規模普及，滲透率飙升，以比亞迪、長城、吉利、奇瑞為代表的中國車企，接連發布了更省油、性能更強的插電混合動力技術，積分不再是懸浮在主機廠頭頂的達摩克利斯之劍，過去起過渡作用的三缸機自然被更适宜的新技術所取代，現在還要啥三缸機？

老一輩對于夏利、奧拓這些老古董的三缸有着太多“痛的領悟”，90後一輩的年輕人即便沒開過三缸，“缸數越多越高級”的常識還是有的。現在市面上明明有四缸可選，有些車企強推三缸，想讓年輕人花10萬甚至20萬買一台三缸，對于消費者來說，不僅說出去沒面，買了就是被割韭菜。

當然了，有一說一，如今的三缸和二十年前的三缸确實不能相提并論，幾乎感受不到太大的抖動和噪音，性能也有了提升。但是技術再先進的自行車，還是自行車，你不可能做成摩托車。

最關鍵的是，車企所說的三缸各種好，消費者很難get到。

比如省油，十代思域三缸小熊油耗實測百公裡油耗7.03L，四缸的7.46L，百公裡節油0.43L，換算下來每行駛100公裡省下來3.6元，一個月也就是幾十塊，可對于主機廠來說，一年銷售10萬輛，就是一筆巨大的積分；

比如說技術進步，不好意思，消費者看不懂複雜的技術圖紙，甚至半年都不會打開發動機蓋一次；

再比如售價成本，三缸英朗、三缸思域、三缸奇駿，還有三缸福克斯價格可一點也不比四缸便宜。

在消費者很難享受三缸機利好的基礎上，抖動、噪音，這些三缸打娘胎帶下來的病根又成了消費者的心病。随着市面上，譬如秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i這些加速更快、油耗更低，開起來又舒服的插電混合動力車型出現，三缸機被抛棄理所應當。

這就好比智能手機時代，人人都在追逐畫面清晰度、操作流暢度、使用智能化，蘋果、華為遠遠走在前面，你諾基亞智能化不行，還偏偏要強調自己耐摔、耐用的優勢，雞同鴨講，不在同一頻道，消費者完全無感。

所以，三缸機慘淡收場的根源在于技術帶來的實際功效和消費者日益增長的需求并不契合。

用戶想要的，三缸機給不了，加之水土不服，即便在一系列成本和技術的投入之下，三缸機的抖動、噪音等問題得到緩解，消費者依然不買賬。

因此，對于主機廠來說，也從側面印證了一點，不去順應用戶的喜好，不順應潮流的趨勢，老想着逆潮流而動，老想着教育用戶，最終一定隻能被血的事實教育 。