誰是珠三角城市的“社交之王”？

近日，廣州市規劃和自然資源局發布《2021年廣州市交通發展年度報告》，其中有一組關于城市之間出行量的數據，挺有意思

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數據顯示，珠三角平均每天至少有121萬人在跨城通勤。

珠三角九市間（廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、惠州、中山、江門、肇慶）的跨城通勤人口總量達到 121 萬人，主要分布在廣佛、深莞的交界處，其中廣佛兩市跨城通勤人口33.3萬人，占總量的27.5%。

這是一個非常重要的數據，它意味着跨城上班在大灣區，已經成為常态。這是大灣區一體化的必然結果，它給灣區市民帶來更多的就業選擇、置業選擇。

另外，珠三角九市間（廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、惠州、中山、江門、肇慶）日均出行量 662 萬人次，占全省 21 個地級市間總出行量的 75%。

什麼意思呢？就是珠三角9市每天有662萬人在跨城出行。

這其中，占比最高的是廣佛肇之間的出行量，占比高達 42%，其次是深莞惠(占比40%)、珠中江(18%)。

也就是說，廣佛肇都市圈的一體化程度是全省最高的，其次是深莞惠。

從同城化層面來看，廣佛兩市間平均的出行量，達到 174 萬人次，是大灣區聯系度最高的雙子城，占珠三角九市間出行總量的 26%。

深圳和東莞之間，每天的出行量達到128萬人次，占灣區9市間出行總量的20%。

珠海與中山之間，每天的出行量達到45萬人次，占灣區9市間出行總量的7%。

廣州與深圳之間，每天的出行量約17萬人次，占灣區9市間出行總量的2.6%。

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簡單分析一下：

廣深之間每天的出行量，不到廣佛出行量的1/10，相比2020年還下降了13%，說明廣深雙城的聯系度沒有想象中那麼高。

廣深之間的聯系度為啥這麼低？

我覺得是這樣的：廣深是旗鼓相當的超大城市，二者各霸一方、各成一體，在産業上的互補度不高，正所謂“王不見王”嘛，你看森林中的老虎與老虎之間，一般都是不見面的，聯系感自然就很弱。

這就好比大灣區與長三角之間的聯系度，也遠遠不如湖南與大灣區。因為大灣區與長三角也是各成一體，相互之間的依賴度、聯系度不高。

而廣佛、深莞，更像是衛星城與母城的關系，它們之間的聯系度自然很高。

值得一說的是，大灣區與北京的聯系度、長三角與北京的聯系度，也都遠遠超過大灣區與長三角。

記住，有互補、有依賴的雙城關系，聯系度才會高。

另外，廣佛與深莞的人口規模基本相當，但前者的交互量更大，說明廣佛之間的同城化水平，高于深莞。

為啥呢？這裡面有兩個原因。

一方面，廣佛的市區隔得更近，從廣州市政府到佛山市政府的距離隻有20多公裡，而深圳市政府到東莞市政府的距離有70多公裡。所以，從物理距離上，廣佛的聯系度，也會高于深莞。

另一方面，地鐵同城化方面，廣佛遙遙領先。廣州與佛山目前已開通了三條跨市地鐵，而深莞之間目前還沒有開通地鐵，這也直接導緻兩市的交互量不如廣佛。

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還有一個數據也挺有意思的，廣州與珠三角八市間日均出行量 277 萬人次（占比42%），而深圳與珠三角八市見的日均出行量為200 萬人次(占比30%)。

這說明廣州是珠三角九市無可替代的“超級聯系人”，其樞紐效應比深圳更強。

這是為啥呢？原因很簡單，廣州是廣東省的省會，又占據全省幾何中心的絕佳區位，這就導緻廣東省的交通網絡都是以廣州為中心來布局的，其交通樞紐地位，自然是其他城市無法媲美的。

當然，深圳作為一個處在交通末梢的城市，能與灣區其他城市每天産生200萬人次的交互量，這也很不簡單。

從總的交互度來看，廣佛、深莞惠這五個城市，事實上已形成一個無邊界都市圈了。

從趨勢來看，這個“圈”還可以加上中山、珠海，而江門、肇慶則還需努力，才能真正入珠融灣。