配件降級會不會少東西?文/ 付饒“汽車修理廠很難拿到原廠件，在市場上要想買到原廠件，隻能通過五種非正規途徑獲得首先，通過整車廠裡的熟人購買配件；其次，整車零部件配套廠偶爾會私自出售一部分配件；第三，廠商各地設立的配件總庫管理不善，會流出一些原廠件第四，有時可從4S店采購人員手中購得一些原廠件；最後，廠商部分試驗車的拆車件也會通過内部人員流通到市場上”一位不願透露姓名的汽車修理廠負責人告訴記者，此番表述集中反映了目前因零部件壟斷而造成的行業亂象，現在小編就來說說關于配件降級會不會少東西?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

配件降級會不會少東西

文/ 付饒

“汽車修理廠很難拿到原廠件，在市場上要想買到原廠件，隻能通過五種非正規途徑獲得。首先，通過整車廠裡的熟人購買配件；其次，整車零部件配套廠偶爾會私自出售一部分配件；第三，廠商各地設立的配件總庫管理不善，會流出一些原廠件。第四，有時可從4S店采購人員手中購得一些原廠件；最後，廠商部分試驗車的拆車件也會通過内部人員流通到市場上。”一位不願透露姓名的汽車修理廠負責人告訴記者，此番表述集中反映了目前因零部件壟斷而造成的行業亂象。

随着多家汽車品牌先後宣布降低配件價格，此次汽車行業反壟斷調查的另一重點更加清晰地指向了廠商對于配件渠道的壟斷。記者通過在北京多家4S店和汽配市場中的調查走訪，發現目前國内配件市場确實存在着嚴重的壟斷問題。

調查中發現，雖然目前全國各大中城市都建有多個汽配城，然而如想購買某品牌汽車的原廠零部件卻極其困難，這便是整車廠商對于汽車零部件流通領域的壟斷所造成的直接現象。

整車廠商對配件的壟斷主要體現在：合資整車廠商對配件的把控，導緻該品牌汽車配件無法在市場中進行正常的流通。目前原廠配件銷售遵循的模式為：車企與某家零部件配套工廠進行授權合作，生産制造該品牌車型的零部件，出産的零部件隻專供該品牌4S店，不可在市面上流通，而零部件在4S店的銷售價格完全由整車廠商制定。單一的銷售渠道和單方的定價，緻使市場上缺少必要的競争。消費者要想使用原廠正品零部件進行車輛的維修保養，除前往該品牌4S店進行維修更換外，别無他法，這就造成了零部件的行業壟斷。

“為了節省高昂的4S店工時費，我的車出保後，一直在汽配城保養，并一直使用副廠配件。并非我圖便宜使用副廠配件，而是在汽配城确實不好找到原廠配件。有時商家宣稱的原廠配件，到4S店鑒定也是副廠件。”車主李萌在談到配件問題時，對記者表示。通過對多名車主的訪談，多數車主們表示，車輛超出保修期後去汽配城維修保養，隻能使用副廠配件，很難購買到原廠配件。

北京貝樂爾汽車摩擦産品有限公司銷售經理李隆表示，因為汽車廠商對于零部件的壟斷，緻使國内汽車零部件制造行業發展停滞不前。“隻有在4S店銷售的配件才稱之為原廠配件，其他具備生産資質的零部件廠商的産品質量也不差，卻隻能稱之為副廠件。原廠配件與副廠配件存在着不小的差價，以東風标志307車型的點火線圈為例，在4S店的原廠件售價要1100元左右，而副廠件的零售價僅為300元，巨大的價差背後，原廠件與副廠件的制造成本卻相差無幾，這在一定程度上損害了國内零部件制造企業的利益和積極性，也使國内汽車零部件産業的發展受到抑制。” 李隆說。

而一位來汽車零部件配套廠的工作人員也對此吐露了自己的心聲：“配件壟斷已經嚴重阻礙了企業的正常市場行為和發展。整車廠商與零部件配套廠進行合作，車企要求零部件配套廠按照規定數量生産零部件，并向廠商供貨。即使該零部件配套廠的産能再高，也隻能生産規定數量的産品。同時，其生産出的零部件隻能向廠商唯一一方供貨，不可在其他渠道銷售。這不僅造成了資源的浪費，也使零部件配套廠受制于整車廠商，無法實現自身發展。”

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